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新能源电池回收：百亿市场如何掘金？
按照新能源电池5-8年的使用年限推算,2020年即将迎来第一波电池“退役潮”.据预测,届时动力电池累计报废量将超过20万吨,市场规模将达到150亿元,年均复合增长率超过50%0
7月3日,发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》,紧随其后,《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点1作的通知》出台,作为新能源汽车大省,安徽省成功入选试点省份.
随着一系列政策的密集出台,与之相关的企业也“枕戈待旦”,意图杀人新能源电池回收市场.据中国电池联盟数据显示,截至2018年3月全国已有400余家新能源电池回收企业,仅2叭8年第一季度新增动力电池回收企业数量就与2016年全年数量相同.据本刊记者不完全统计,目前安徽已有十几家企业开展新能源电池回收业务,其中皖企上市公司国轩高科已经试水电池梯次利用项目,第三方回收企业巡鹰新能源也受到资本青睐.
但业内专家估计,按照新能源电池5-8年的使用年限推算,最快到2020年市场才会迎来新能源电池“退役潮”.在行业爆发前期,动力电池的回收利用仍处于“摸石子过河”的阶段,政策体系尚不完善、电池市场存量不够大、缺乏具体的技术路线和商业模式……人头攒动的电池回收市场正遭遇着雷声大雨点小的尴尬.
提前布局电池回收
深秋的合肥,阴云密布,天空中开始飘起小雨,但当记者走进位于合肥新站区礼河路的安徽巡鹰新能源公司,厂区里灯火通明,近8000平方米的生产基地堆满了来自全国各地的废旧锂电池.几位熟练的工人正有条不紊地拆解着电池包,这些被拆解完成的电池将被运往另一个车间进行机器检测、分拣、重新设计组装,通过梯次利用“变身”为新的电池产品发往全国.
安徽巡鹰新能源科技有限公司总经理褚兵介绍,目前巡鹰已建成4条电池梯次利用生产线、1条电池分解线和1条电池拆解线,产品主要应用在低速车电池、备用电源以及储能等领域.
“接下来我们会引入机械手臂和电池粉碎设备,打造自动化生产线,预计年均电池产能将达IOGWh.”褚兵看好新能源电池回收产业,准备大干—场.
几乎与巡鹰新能源同步,2012年,皖企上市公司国轩高科也开展了电池梯次利用项目.合肥国轩电池材料有限公司董事长杨续来告诉记者,之所以那么早就涉足电池回收业务主要出于几点考虑,“一是早期的车用动力电池总有一天要‘退役’,二是在日常生产过程中达不到装车标准的B品电池,只能淘汰下来进行二次利用.”
其后,国轩建立了专门的储能公司,开展新电池、B品电池的储能研发.公司设计制造的储能电柜,一部分供给自己的生产基地,降低生产成本,一部分出口到国外.
在电池再生利用方面,目前国轩正在搭建一条lGWh的回收生产线,计划将梯次利用完的电池粉碎,然后卖给金属矿业公司生产电池原料,原料最终供给国轩,形成产业闭环.
近年来中国新能源汽车市场发展迅速,预计2018年全年中国新能源汽车销量将达iso万辆.与此同时,动力电池产销量逐年攀升,从2014、2015年新能源汽车投放市场算起,按照新能源电池5-8年的使用年限推算,2020年即将迎来第一波电池“退役潮”.据预测,届时动力电池累计报废量将超过20万吨,市场规模将达到150亿元,年均复合增长率超过50%.
此外,2016年起国家陆续出台了关于新能源电池的回收政策,政策的春风让资本嗅到了商机,原先这个小打小闹的市场开始逐渐升温.
据中国电池联盟数据显示,截至2018年3月全国已有400余家新能源电池回收企业,仅2018年第一季度新增动力电池回收企业数量就与2016年全年数量相同.
除了像巡鹰这样专门做电池回收的第三方企业,电池生产使用的主体一一电池厂和整车厂也开始纷纷布局这个市场.今年,比亚迪、长安等16家车企与中国铁塔公司结盟,将废旧动力电池用于储能领域；电池生产商方面,宁德时代与北汽、上汽、吉利等多家车企进行合作,布局动力电池回收业务.同时,比克电池、超威集团、国轩高科、中航锂电等均有开展相关业务.
“—方面电池回收利用的技术门槛并不高,另—方面大家都看好电池回收的市场前景,想提前布局.”杨续来说道.
商业模式尚待厘清
“几年前我还在到处寻找电池货源,开拓销售渠道,现在轮到资本来找我了.”褚兵表示当轰轰烈烈的“造车运动”退烧后,投资人纷纷将目光转向了下游的电池回收领域,今年以来,已经有几个投资机构找到巡鹰,表明合作意向.
虽然电池回收的市场前景足够诱人,行业看似一片热闹,但记者在调查中发现,动力电池回收行业还处于探索期,现在谈及“风口”似乎还为时尚早.
首先,无论是电池厂还是第三方企业,对于回收回来的电池究竟是先做梯次利用还是直接粉碎拆解还没有明确的方向.
杨续来告诉记者,梯次利用主要对从汽车上退役的动力电池进行二次利用或多次利用,通俗点来说就像是南孚电池的那句广告一一“玩具车用完以后遥控器还能接着用”；再生利用就是对废旧动力电池进行拆解、破碎、提纯、冶炼等处理,以实现钴、镍、锰、锂等金属的循环再利用.“由于大家都处于探索阶段,所以还不清楚电池回收真正的掘金点在哪里.”
合肥新能源汽车研究院副研究员何耀则认为,最初国家在发展新能源汽车时并没有对电池处理和回收做出清晰的蓝图规划,政策导向不明朗,现阶段由于电池回收产业链还没形成,对于电池厂而言直接粉碎电池可能比回收利用更实际更划算.
其次,我国动力电池回收产业刚刚起步,动力电池的回收途径、安全拆解、环保处理、行业标准以及再利用技术仍是行业面临的共性难题.
“低端市场电池回收门槛并不高,有钱就能做,但关键在于电池回收后如何进行合理有效的利用,做出满足市场需求的产品.”褚兵说道.
除了缺乏清晰的商业模式,目前电池回收体系也尚不完善.
何耀表示,目前业内普遍认为当新能源汽车搭载的动力电池容量衰减至80%左右时,动力电池将被淘汰回收,虽然《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确了车企是电池回收的责任主体,但还没有建立具体的回收渠道.
此外消费者的责任和义务也不明确,普通车主在购车后对于动力电池的回收问题并不关心,即使电池衰退车主仍会继续使用车辆或对车辆进行整体出售,他们没有渠道也不会主动选择将电池进行回收处理.
在何耀看来,要解决新能源汽车的废旧电池回收问题,就需要形成一个完整的回收体系,实现规模化,提高电池处理企业的经济效益,这就要求政府、车企和电池处理企业三者协同合作,促进市场早日成熟.
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