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补贴退坡，中高档电动车的春天来了？
2017年年初时,有谁能想到,新能源乘用车市场的大跃进局面,会在年底反过来给新能源生产商一记重击.
原因在于,用于支持新能源的财政补贴,已经成为不可承受的重负.2015年“央补”590亿元,2016年突破830亿元.而2017年补贴退坡40%,年初预计财政支出会因此减少,没想到当年新能源乘用车销量达到60.9万辆,增长超过50%,补贴总额不减反增.
“十三五”期间,支持新能源汽车产业的补贴达到3900亿元.这下就必须提前改规则了,否则财政吃不消.“央补”两年退40%,或改为每年退40%.而“地补”则可能就此消失.
与政策配套,央补门槛正在提高.续航里程补贴起点从100公里提高到150公里以上,3档划分改为5档,补贴标准下降；客车电池能量密度则提高了20Wh/kg.
这样一来,70 % 的电动车型的生产受到波及,其中的重灾区是廉价的A00级小车,因其标称续航大多在150公里左右（测试将更严格）.按照新规则,想拿到补贴,除非将续航里程提上去.但那样又必须要堆电池,导致成本上升,即便拿到补贴,也会大为缩水.
当初一二线城市的限行限购政策导致豪华车大行其道,还属附带效应；补贴新政将直接掐灭新能源小微车的蓬勃势头.小微车盈利基本靠天（政策）的短板将被扒得体无完肤.而江淮、北汽、知豆,乃至15家拿到资质的新能源企业中的大部分,都有迎合市场的小微车产品或者计划.现在必须推倒重来了.
新能源市场将让位给续航力强、能量密度高、电子装备丰富的中高档电动车.这些产品受到补贴的恩惠小（虽然绝对值是一样的）,风雨袭来的时候,反而成了获益者.
回过头来看,形势大好反而葬送好局.黑色幽默在于,小微车不是真的具备市场竞争力.政策能将其捧上天,自然也能按在地上吃土.毕竟请政策助拳,胜之不武,实践证明也无法长期依靠.
需要指出的是,电动车的竞争力并不局限于内部较量.补贴退居幕后,与传统燃油车的竞争才刚刚开始.但如果还像以前一样,比对位的传统燃油车贵得多,豪华电动车的市场前景,仍旧不会有大起色.
双方仍要在平等条件下过招.电动车不应该幻想仅凭着新能源的招牌,就能让燃油车俯首称臣.照目前双方各擅胜场来看,长期共存的可能性更大.“长期”是有多长？要看技术进步的方向和速度.
补贴加速退坡,“ 低慢小”电动车肯定要跪,中高档电动车就因此是春天了？恐怕不能高兴太早.
作者系本刊评论员/底特律大学汽车工程硕士
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