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日本城市圈规划和职能分工
【摘 要】城市圈是世界上经济中心之一,于区域协同发展层面经验丰富.梳理日本城市圈规划与发展历史,并研究、借鉴发展过程中的空间决策与产业布局,对于实现中国首都圈的自身发展具有重大意义.
【关键词】城市圈；协同发展；区域分工
1、引言
日本城市圈的发展以交通网络为核心支撑,空间上进行渐进式的有效拓展,各区市间分工明确,整体形成了梯度式圈层结构.由于规划建设行之有效与功能组织联系紧密高效,城市圈成长为具世界影响力的经济中区.本研究分析城市圈经济社会现状,联系规划理念变迁归纳其空间决策与产业布局特点.
2、基本社会、经济条件
2.1 人口条件
2.1.1 高度集中
日本京都圈地域范围包括都、神奈川县、埼玉县、千叶县、栃木县、茨城县和群马县,区域面积36884 平方公里,2017 年城市圈内人口数量为4407.1 万人.9.8% 的国土面积上聚集了全国34.78% 的人口.其中,都人口为1372.4 万人,占京都圈的31.14% .
2.1.2 相对增速快
2005-2017 年日本总人口数相对稳定,年均增长率为-0.07%.城市圈内人口年均增长率为0.33%,其中栃木、茨城、群马、山梨四县人口相对减少,都、神奈川县、埼玉县、千叶县相对增长.都增速最快,为0.73%,远高于区域平均水平.
2.1.3 相对老龄化程度低
2017 年城市圈内人口性别比 为98.48,略高于全国（94.78）.区域内人口老龄化现象严重,65 岁及以上人口占总人口数的25.40%,但低于全国水平（27.74%）；区内老龄化程度最低,对应指标为23.03%.
2.2 经济高度活跃
2014 年城市圈GDP 为949020.86 亿日元,占全国比重的38.32%,都对全国经济贡献度达18.45%.七县内差距较大,其中神奈川领先,占全国比重的5.90%；琦玉、千叶较为突出,分别对应4.07%、3.90%；山梨县最低,不足一个百分点.
2.3 交通骨架发达
城市圈规划与发展遵循“交通优先”原则,形成由新干线、轻轨和地铁从核心区向外辐射的骨干网络.都地铁客运千人里程数据逐年递增,2016 年都内地下铁与都营地铁的客运里程总数达2678 万公里/ 千人,轨道交通利用率高.
公路出行方面,城市圈建有内环、外环以及联络公路3 条高等级环线道路,以外环为起点对外建有6 条放射状高速公路.
3、区域规划发展
3.1 规划理念
战后日本经济繁荣期,综合国力与国民生活水平显著提升,城市圈进入转型发展期.1958-2015 年城市圈历经五次规划,日本经济由稳定发展到泡沫经济形成、大萧条、恢复再有所衰退,规划思路相应转变.
首次规划目的为限制都无度扩张,将城市圈范围过大到为中心半径100km,建立卫星城容纳产业和人口.
第二次重点在改造城市建成区和培育承接工业、住宅、科研等职能的卫星城.
第三次设计解决人口、产业于城市中心区过分集中问题.
第四次推行多核心、多圈层区域结构及自立都市圈的形成.
第五次为应对严重老龄化与信息全球化趋势,培育、利用业务核心城市,整治升级交通、通信等基础设施,调整重组空间职能,形成交流紧密的分散、互补型区域空间结构.
3.2 职能分工
依靠功能规划和新城建设,城市圈发挥了区域经济的整体优势.在空间上,形成了梯度分布的功能圈层,在高效交通网络支撑下,建成了承接部分职能的核心功能城市.琦玉县承接了行政功能,成为行政副中心；茨城县的筑波科学城作为国内科研中心承接科教功能；神奈川承接港口、制造业的职能；外圈层主要分解居住压力,承接制造业、农业、旅游服务等职能.
结合已有研究,从经济产业与社会、文化方向,将日本城市圈各地区职能分工整理如表1.
规划论文范文结:
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