毕业论文网
这是一篇与日本企业论文范文相关的免费优秀学术论文范文资料,为你的论文写作提供参考。
经营25年后，这家日本企业退出中国
有“小车之王”之称的铃木汽车,在中国市场沉浮多年后,选择了离开.
9月4日,长安汽车发布公告,宣布将以1元人民币收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%及10%股权.今年6月份,铃木汽车从昌河铃木中完全撤资,北汽昌河收购昌河铃木全部股权.
这被视为铃木汽车与中国汽车市场的故事,画上了句号.
“大约25年前,铃木汽车在中国推出奥拓.那时起,我们开始深耕中国市场.然而由于中国市场转向大型车,我们决定将所有股权转让给长安汽车.”铃木汽车董事长铃木修表示.
这一场景似曾相识.
六年前,铃木正式离开经营28年的美国汽车市场.当时铃木修曾这样说道,“我公司的开发主要集中在小轿车这一行业.但美国是以大型车为主,像我们这种中小企业制造的都是系列车型,缺乏开发能力,无法满足美国市场的需要.”离开美国的那一年,铃木汽车在美全年销量不足3万辆.
当时中国市场与美国形成明显反差——主打小型车的铃木正在迅速发展的中国市场取得历史上最好的成绩.以长安铃木为例,公开数据显示,2011年长安铃木的年销量达到22万辆的历史峰值.
但之后铃木汽车在中国市场的走势变得不容乐观.2018上半年,长安铃木的销量仅为2.4万辆.进入2018年后,关于铃木将退出中国市场的传闻也变得频密.在8月份,有报道称铃木曾否认长安铃木分手传闻,称它正在与中国合作伙伴讨论未来战略.
8月27日,长安铃木宣布特维拉星耀版车型上市,被视为“站好最后一班岗”.
9月4日靴子落地后,铃木方面对此缄口再三,记者多次联系铃木中国、长安铃木方面,截至发稿前,对方不予置评.
铃木修的铃木
过去六年,是铃木失去的六年.
外界对铃木退出中国市场的原因有诸多说法,但最主流的观点还是归咎于铃木自身对中国战略的误判,导致其发展的缓慢甚至出局.
可与之佐证的是,铃木修在两次公开发言中皆提到难以满足的大型车需求,似乎“车型”成为铃木难以发力中美市场的最大瓶颈.中、美消费者都更加青睐大型车,素有“小车之王”美誉的铃木承载不了这个需求.
这或许是铃木的“固执”,就像铃木修本人的性格一样——他被称为“一颗砸不碎的铜豌豆”.
铃木原是以纺织设备起家,而真正让铃木汽车跻身于世界最大小型汽车制造商之一的功臣,便是现任董事长铃木修.他现年88岁,2016年6月底的股东大会上,主政公司近40年的铃木修因为“燃效门”事件辞去CEO一职,该职位由儿子铃木俊宏接任.
某种程度上,铃木的辉煌得益于铃木修早年的坚持与远见.铃木修原名松田修,出生于1930年,因娶了第二任铃木社长铃木俊三的女儿,入赘冠女方家族姓氏,更名为“铃木修”.此后,他用20年的时间登顶社长,将铃木发展成为跨国公司.
他的远见在于,早在铃木修上任的80年代初,铃木汽车就开始专注研发小型车.一方面,是源自于独特的使用环境,日本鲜有长途自驾需求,为了节约能源,政府鼓励小排量汽车；另一方面,铃木修一开始就深知丰田、本田等日本本土汽车公司的技术实力,所以专注于精致省油、良好操纵性的小型车似乎也是个不错的选择.
在铃木修的带领下,1979年,符合日本出行的铃木奥拓问世,备受市场好评；1988年,新型四轮驱动车维特拉上市.
专注研发小型车的铃木修对成本控制极为苛刻,他曾表示,“我们是造小车的,所以哪怕是一元的成本,都必须放到心上.”
他所说的一元指的是日元.雖然日系车企都强调成本控制,每家都有独门技术,但相比之下,铃木简直做到了“变态级别”.铃木修曾要求技术人员将车辆自重减少20千克,技术人员表示难以实现,而铃木修却认为,一辆汽车由2万个零部件构成,每个零部件重量减轻1克,整车自重就可减少20千克.
减重20千克就能节约成本,也能更省油.铃木修算了一笔账,“如果减轻了10克,就等于节约了1日元”.为此,他还有一套独特的技术哲学,“太阳光是免费的,要用足了太阳光；重力是免费的,要用足重力.”
正是铃木修的坚持,使铃木的小型车燃油经济性在同类车中遥遥领先,以至于原通用汽车首席执行官瓦格纳都称赞道,“我不知道世界造小车的企业,有谁能超过铃木.”
同时,毕业于日本大学法学部的铃木修也颇具海外意识,很早就布局海外.
1978年,尚未执掌公司的铃木修就准备在泰国、菲律宾、印尼建设工厂和铺设销售网络；1980年代起,他将铃木的触角伸到了澳大利亚、巴基斯坦,同时在印度与印度国营企业成立合资公司马鲁蒂铃木；随后铃木开设新西兰分公司、加拿大分公司,90年代又进军韩国、埃及、匈牙利、越南.
影响最为深远的是在铃木修掌权的第七年.铃木开始进军中国,1993年合资成立长安铃木,1995年昌河铃木合资公司正式获得国家批准.
进入中国市场后,铃木引进了在日本大获成功的车型：奥拓.当时汽车高高在上,奥拓确实有着极强的竞争力.在这份1990年轿车清单中,不难看出,除夏利、北京外,奥拓SC7080便是当时最便宜的车型.
那一年,中国人均GDP为1663元,人均可支配收入1510元,一辆奥拓相当于一个人47年的可支配收入,曾有明星赚钱后买的第一辆车就是奥拓.
中国合资公司成立后,昌河开始引进和消化日本铃木的管理经验、产品,使其产量与质量登上新台阶,一跃成为江西省最大的合资企业.长安铃木曾打造出诸如雨燕、天语等耳熟能详的车型,铃木奥拓与吉姆尼也曾是家喻户晓的车型之一,在中国的口碑以及知名度并不低.
在摩托车和奥拓打下知名度后,铃木在中国市场的知名度甚至一度超过日系三大传统巨头丰田、本田和马自达.
有观点认为,铃木对合资伙伴曾转让了诸多技术,中国政府也曾给予铃木修“中国做出杰出贡献的外国人”的荣誉.
退出中国
可惜,中国已经不再是20年前的中国.公开资料显示,2017年中国的人均GDP为59660元,是1990年的35倍.曾经需要47年收入才买得起最便宜的奥拓“轿车”,如今早已难觅踪迹.
过去十几年,中国乘用车市场也一直在保持高速增长,从2005年的397万辆增长到2017年的2471.83万辆.但与之形成鲜明对比的是,2017年铃木在华销量只有11.87万辆,仅为六年前销量巅峰时的二分之一,其中铃木进口车型在2017全年销量也仅为4675辆.
这其中,大排量轿车、SUV增长最为迅猛.相关行业人士表示,“车企至少已经连续3年以上都发力做中型和大型车了,A0级基本已经退出历史舞台,、A+级和B级车才是主流,铃木的偏小车型确实有点跟不上市场环境变化.”
但铃木汽车似乎无力做改变.2015年,铃木修在接受日本国内媒体采访时说,“以我们的能力,正好够得上制造微型车.所以我们不去步其他公司之后尘,全力以赴死守微型车阵地,几十年如一日,潜心埋头于微型车的制造.”
从产品构成来看,长安铃木目前在售的车从小到大分别是：奥拓、雨燕、天语、维特拉、启悦、骁途,清一色的以下.即便是备受瞩目的铃木维特拉,仍是一款小型越野车.
专注小型车市场的铃木正在与中国消费者的需求背道而驰.铃木进入中国以来,引入新车型的速度太慢,雨燕上市9年依旧是市场主力,吉姆尼更是20年才迎来更新换代,导致外界对铃木品牌的认知很大程度上还停留在奥拓时代.廉价、低端的车型也直接与品牌挂钩,极大限制了铃木的市场空间.
或许铃木也不是没意识到自己的问题,也曾试图改变这种状态.
2009年,铃木所推出的凯泽西就是最好的例子.作为一款中级轿车,凯泽西采用进口渠道销售,无奈铩羽而归；2013年,铃木推出紧凑型SUV锋驭,在当年SUV风口下,锋驭前期也的确获得了不凡的市场表现,然而过于低矮的CROSS车身造型与其他同级SUV车型相比并不占优势,在后续竞品的不断围攻下,销量也渐渐下滑.
2014年,铃木再次推出专为中国市场打造的轿车启悦,从此前的以微车为主,提升到了以市场主流的紧凑型车为主.但轿车此时竞争已经趋于白热化,以吉利帝豪为代表的中国品牌成为外资品牌的市场劲敌,铃木的市场地位也再次被冲击.
何去何从
不可否认的是,直至今日,铃木汽车的经典车型都是深入人心的存在.《中国企业家》记者在日本街头,到处都能看到铃木小车的呆萌身影.2017年,铃木品牌旗下的热销车型WagonR以11.47万辆的成绩夺得日本年度轻自动车销量的第五名.
在喜马拉雅山的另一侧,铃木也依旧是霸主.
2015年数据显示,铃木在印度合资企业MarutiSuzukiErtiga（马鲁蒂铃木公司）市场一度占比高达46.84%,几乎每两辆售出的汽车中就有铃木的影子.即便到了今天,铃木在印度还是汽车行业不可忽视的存在.
数据显示,2017年,铃木的全球年产量达330.2万辆,较2016年成长12.1%,是铃木两年来第一次在全球年产量有所成长,更是创下品牌历史新高.
其中,日本本土销量超过98万辆,同比增长24.3%；印度高达110万余台,更是成为2017年印度汽车销量榜上唯一一个百万级别的碾压存在.与此同时,铃木在欧洲市场也得以保持不断前进的动力,2017年在销量达到24.5萬辆,涨幅达到21%.
曾经,铃木修认为铃木在诸多日本车企里属于“小角色”,所以他给铃木的定位是,“以我们这种中小企业的实力,与其注重北美和欧洲的发达国家,倒不如依赖亚洲市场.我们要在亚洲下大力气,咬定青山不放松.”
但在退出中国市场后,铃木汽车在亚洲市场的生命力是否还有足够的想象空间？
公开报道称,长安汽车表示,在完成股权收购后,长安铃木将持续生产、销售铃木品牌产品,所有的品牌、售后服务不变,并继续为铃木用户提供整车及零配件的售后维修及保养服务.未来,长安铃木还将通过获得授权继续引入铃木新产品.
日本企业论文范文结:
关于本文可作为日本企业方面的大学硕士与本科毕业论文日本企业论文开题报告范文和职称论文论文写作参考文献下载。
2、企业期刊
3、企业文化期刊
5、企业文化杂志社
6、企业文化的论文