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走近追风者长沙磁浮快线载客试运营
它不只是磁浮快线它由湖南省人民政府、长沙市人民政府牵头搭建,湖南磁浮交通发展股份有限公司进行项目投资、建设与运营管理它走在我国磁浮技术前列它具有超然的江湖地位它体现了湖南人敢为人先的精神它代表了湖南智造的水平,驶出了湖南速度它开启了一种全新的交通出行方式最重要的是,它还有自己的名字,叫“追风者”5月6日,长沙磁浮快线正式载客试运营.18.55公里的高架桥梁似一条巨龙盘旋于长沙城东,一列列颜值爆表的磁浮列车“贴地飞行”,开启一种全新的交通出行方式.自2014年5月16日开工建设到开通试运营,长沙磁浮快线在近两年时间内破茧成蝶,孕育而生.两年间,众多科研人员殚精竭虑、尽心尽力,每一次起浮、每一回靠站,都蕴藏着他们智慧的结晶.两年间,数千名建设者夙兴夜寐、挥汗如雨,每一段钢轨、每一寸线路,都见证着他们的辛勤付出.两年间,无数长沙市民默默关注、翘首以盼,每一次驻足、每一次凝望,都寄托着大家的无限期许.它的建成,使长沙成为中部地区最大的“空铁一体化”综合交通枢纽城市,为来来往往的乘客提供出行便利.它的建成,让中国成为继德、日、韩之后第四个掌握中低速磁浮技术的国家,而且在全世界同类项目中建设速度最快、工程造价最低、线路最长,在中国交通发展史上具有里程碑式的意义.从技术上说,长沙磁浮快线是我国第一条投入商业运营的中低速磁浮线路,也是由中国人自主设计、自主制造、自主施工的首条磁浮线路.它肩负着中国磁浮技术发展、提升、运用的国家使命,有利于把技术优势转化为产业优势.从交通上说,长沙磁浮快线连接的高铁长沙南站位于京广、沪昆高铁交会的“金十字”,长沙黄花国际机场与国内外90多个城市开通了直达航班,当磁浮列车用不到20分钟车程串联这两大交通枢纽,高铁站和机场融为一体,诞生新的“长沙速度”.当梦想照进现实,本刊记者怀揣着好奇和激动,带您走近“追风者”,感受磁浮快线的御风而行；带您回顾建设过程的点点滴滴,定格那些不能忘却的记忆.记者体验20分钟,驶入新时代本刊记者 雷蕾 李杨静等待也快乐5月6日10时18分,这是第一趟磁浮列车的发车时间,想体验“首班车”的乘客们早就在高铁长沙南站入口翘首以盼.“怎么买票？”“全程多长时间？”“有多少个座位,一趟车能搭多少人？”在排队等候时,不少乘客早已按耐不住内心的好奇,不断询问维持秩序的、特勤人员以及志愿者们.“进入车站后会看到购票机,志愿者们及人员会帮助大家.”“从高铁站到机场不到20分钟,一趟车最大载客量能达300余人.”身穿红马甲的志愿者们面带笑容,一遍又一遍耐心地回答这些高频次问题.在等候进站的民众中,记者发现有许多白发苍苍的老者也排在长长的队列里.“很多年前就听说过磁浮,感觉很稀奇.想不到以前只能听说的高科技现在竟然送到了家门口,为什么不来体验？”周军埔与他的七位老伙伴很久以前就约好要乘坐首趟列车.“像你们这个年纪的时候,我们的交通方式主要是靠腿.改革开放以来尤其是近几年,汽车遍地都是了,高铁说来就来了,如今磁浮又通了,真像做梦.”周军埔说,“我们年纪大了,希望多多享受时展的成果.何况这是中国国产磁浮的首班车,特别有意义！”进入车站后,头一回买票的记者犯了难,站在购票机前不知如何操作.人员发现后,第一时间为记者提供帮助.“您可以先点击想要去的站点,确认站点后根据购票机提示的票价投入纸币,显示购票成功后在下方的取票口取票.”人员边说边操作,随后将一枚绿色的圆形车票递给记者.来自澳大利亚墨尔本的Greg Hood先生是试运营后首个乘车的外国乘客.“磁浮快线的服务非常great（赞）.”售票机前,不太会中文的Greg Hood选择了英文购票程序,轻松地完成了整个手续.搭乘手扶电梯进入候车站台,记者有种置身某个旅游景点的感觉：三三两两的乘客或举着手机自拍,或拿着自拍杆录视频,还有的乘客举着单反“大炮”寻觅最佳拍摄角度.“茄子——”家住开福区湘江世纪城的刘大爷举着手机,他的老伙计熟练地摆出“V”字手势,两个年过六旬的老头笑得一脸褶子,笑容却灿烂得如同孩童.乘坐体验很舒适当红黑白相间的磁浮列车缓缓驶入站台停稳打开车门后,候车者开始有序登车.一瞬间,车厢内摩肩接踵,人头攒动.记者发现,由于乘车的人太多,以致有不少乘客挤不上来,只能乘坐下趟列车.车厢内虽挤,但座位上的乘客却很享受.磁浮列车综合了高铁和地铁的车厢布局,每节车厢有24个座椅,座椅套为红色.其中16个座位为横排排列,共4列,每列4个座位,每2个为一组,中间为过道,类似高铁二等座.而剩余座位则采用竖排排列,类似地铁座位.“座位很宽敞,我坐着膝盖处离前座座椅还有两拳的距离.”一位年轻小伙子觉得座位非常舒适,感觉和高铁的座椅差不多.“速度没有高铁快,但晃动没有高铁和地铁大,也没有噪音,最让人满意的是,从地铁车窗向外看只有黑黢黢的一片,而磁浮列车窗外美景如画.”站着的乘客也没有抱怨车厢内的拥挤,反而兴致勃勃.即将大学毕业的小廖是名拍客,他举着自拍杆录着视频,从车厢的一头慢慢移动到另一头,对着手机屏幕滔滔不绝.“我马上就要毕业了,离开长沙前,能坐一趟磁浮真的很幸福,得留个纪念.”来自国防科大的翁教授是长沙磁浮快线建设的参与者.他抱着两岁多的小孙女前来体验自己的心血结晶.列车启动后,翁教授并未像其他乘客那样紧紧抱住年幼的孩子,而是在拥挤的车厢觅得“一席之地”后,将孙女放下,让她独自站立.或许,正是因为参与了磁浮快线的建设,深谙列车的平稳和安全,他才丝毫不担心孙女会因列车运行不稳而跌倒.早在去年底长沙磁浮快线试运行时,就有媒体记者做过试验：用盛满水的一次性水杯和做平稳度测试时,水没有溢出一滴,也竖立不倒.同时,无论是启动、制动、转弯还是全速爬坡,车厢内也几乎听不到任何噪音.“每节车厢都由20个悬浮控制器严密地控制8毫米的间隙,车身与轨道没有摩擦,噪音和震动就非常小.一般低于64分贝,仅相当于人们轻声说话的音量.”列车工作人员如是解释.“全程WiFi覆盖必须点赞.”张女士和几个朋友当天准备乘飞机前往山东威海旅行,乘车期间想查询当地旅游景点,又担心手机流量不够.“我看到提示,发现只要扫一扫指示牌上的二维码就可以联网,十分方便,而且信号特别好,上网速度很快,自己忍不住就拍了照片在朋友圈炫耀.”不仅是免费的WiFi,磁浮快线的人性化设计还有许多.抬头可见的液晶电视显示屏,除了到站动态与电视直播,还接入了机场实时航班信息,在站内就能获知航班状态；随处可见的中英文指示牌,在这里不会发生“找不到厕所”的小尴尬；站内洗手间里还贴心配备了烘手机、洗手液、纸巾,高低洗手台的设计更方便了小朋友与残疾人士；醒目的中心,人员热情解答乘客们的任何问题；醒目、立体的盲道设计,一种无声的爱的指引……乘车小贴士线路：连接长沙高铁站和黄花机场,线路全长18.55公里站点：高铁站、
梨站、机场站列车外观：红黑白或蓝白相间载客量：列车3节编组,最大载客量363人速度：设计最高时速100公里运营时间：试运营初期运营时段为9:00—18:00行车间隔：高铁站至机场站计划运营时长19分30秒,行车间隔24分30秒,高铁站、机场站停站时间为5分钟,?梨站停站时间40秒基本票价：高铁站—机场站20 元/人,机场站—?梨站10 元/人、?梨站—高铁站10 元/人“追风”背后在挫折与攻关中铸就优雅特约记者 秦芳如头般的列车,从闹市到城郊,悄然穿行.运行平稳、速度快、噪声低,人们看到的是这位99%“中国小姐”姿态的华丽与优雅.作为国内最早着手研发磁浮交通技术的团队,国防科技大学磁浮技术工程研究中心承担了长沙线目前五列磁浮车其中一列的研制工作,并会接手未来几年内配属的两列车.而研制中所应用到的核心技术,即是获得2015年度湖南省科技进步奖一等奖的“中低速磁浮列车悬浮控制技术”.从课程设计中对一颗悬浮小球的控制开始,到受1985年日本筑波世博会上首次亮相的磁浮列车启发,于1989年研制出国内第一辆试验小车CMS01,再到6吨单转向架试验车,到最终投入商业运营的整车,磁浮技术工程研究中心进行磁浮列车研究已有三十多年.因此,研究中心教授、学术带头人李杰心中十分清楚,这种优雅的铸就,不是一朝一夕实现的突破,而是涉及多个技术难点和人为阻力的长期攻关.“项目一个个夭折”在长沙线开通运营前,李杰称磁浮技术工程化应用的推广并不顺利.“都不认为这是一个成熟的技术,决策层觉得修一条磁浮线会带来很多风险,没必要.”刚开始,他们只能从旅游线、试验线工程“下手”.1999年初,全程2公里多的北京八达岭长城旅游示范线被提上议事日程,但后来由于诸多原因,该项目被搁浅.2003年,昆明世博园线进入规划,但2005年底,世博园被从中间截成两段,北边改为别墅区,再无修磁浮线的必要,两年多的前期准备付诸东流.好在2006年,“中低速磁浮交通技术及工程化应用研究”项目得到“十一五”国家科技支撑计划的支持,终于建了一条长达1.5公里的唐山试验线.2009年6月15日,中国首列具有完全自主知识产权的实用型中低速磁悬浮列车在唐山下线,时速达108公里.2009年,北京决定修建北京示范线S1线. S1线项目于2011年正式启动,但由于某些原因迟迟未能实质性动工,直至2014年10月才陆续开工.据《北京日报》报道,S1线预计今年底全线贯通.“最主要的阻力是一个新生事物出来以后,包括技术层面和决策层面的人,对它的认识都有一个过程.”李杰认为,磁浮列车从研发走向应用过程中经历的种种曲折,实际上是人们要为绝大多数新生事物付出的一种“认知成本”.不过,他并不觉得这其中存有多大的遗憾,因为“尽管项目一个个夭折了,但在这个过程中,技术也在不断完善.”那一次,他们被骂得狗血淋头“不遇到那件事,现在照样出问题.”李杰说的那件事,发生在一次很重要的参观中.那一次,北京市的主要领导带着磁浮项目意向投资人去唐山试验线参观,车却无法正常运行.那时李杰还不在现场,他的两个学生只差没被骂哭,急得不得了.究竟哪里出了问题？大家研究了很长时间才找到原因.原来,磁悬浮是依靠传感器不停地检测列车车底与轨道间的间隔高度,不停地发出调节控制信息,传感器测得准才能控制得好,这就高度依赖传感器的精度.“参观那天突然下大雨,结果雨水滴在上面,传感器就测不准了,输出的间隔就不是8毫米,车就没办法跑,这就叫传感器的漂移.”那为何原来下大雨都没关系？大家慢慢发现,开始运行时,新的轨道上有油漆,水滴上去很干净,但时间长了,经常受摩擦的轨道上会生锈,这时水滴上去,就会有铁锈溶在水里,“传感器就怕这种铁质材料.”“此后,我们对传感器做了改进,也经历了一两年.”李杰告诉记者,现在长沙线磁浮车上都是改造后的传感器.两年只为调试一组参数对于磁浮列车而言,悬浮控制系统是最重要、最核心的系统,也是国防科大团队的主要研究技术.不过,在2005年之前,由于模拟控制电路对外界环境变化的敏感,这项技术并不让人放心.李杰介绍,模拟控制电路的问题是受外界温度或湿度变化,电阻发生变化,原本调试好的参数就会漂移,要修改一条设计好的模拟控制电路,得重新换电路板.而数字电路“一条电路做好了,坐在办公室改程序就行,也不受环境变化的影响.”“这个问题不解决,车就没法用.”2003年,李杰开始用当时渐渐流行起来的数字控制技术对电路进行改造.听起来简单的替换,过程却不简单.为了尽早解决问题,李杰和他的团队一天三班倒地跑在试验线上,饿了就订个盒饭,凌晨一两点了才去吃饭也是常事.为了一组合适的参数组合,他们花了整整两年时间.20个控制器,这里参数调高一点,那里又不合适.哪个参数调高或调低,性能变好还是变坏,2003年到2005年间,李杰记满了十几个笔记本.两年只为调一组参数,不会觉得很枯燥吗？“这事看起来比较枯燥,但却在不断地进步,突然间性能提升了一点,大家就很高兴.再做一些优化,又提升一点,每天都能看到希望.搞技术的人追求的就是这样.”李杰说.
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