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为何坚守纯电动
关于新能源汽车的技术路线和鼓励方向出现了一些波动的信号．.
市场认可混合动力是短期内最现实的方法,但长远来看,纯电动是最有效果的解决方案,而随着李克强总理在日本参观丰田燃料电池车后,这一路线也又一次被推上了舆论高峰.
6月5日,在这样的背景下,—直坚持纯电动技术路线的北汽新能源在北京三里屯ARCFOX Space体验店,以“后补贴时代的新能源汽车可持续发展”为题举办了沙龙活动,不仅强调了自己坚守纯电动车的态度,也给出了它们对未来新的思考.
为什么坚守纯电动路线？
新能源汽车的终极技术路线—直围绕在氢燃料电池和纯电动两者间博弈,这两条技术路线都能实现环保的目的,但也都存在—个共同的问题——能量耗尽如何补充？
纯电动车充电技术目前发展相对成熟并不断有新突破,燃料电池车所面临的技术难度和商业化前景则更为复杂.
清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世甚至表示：“在不解决膜（质子交换膜）和催化剂（铂）问题的情况下,呼吁燃料电池是不厚道的,国内没有哪个企业会做膜,全世界能够商业供应膜的只有美国杜邦一家公司,日本的一家公司做膜是不对外的.”
而氢燃料电池目前使用铂金做催化剂,大概1000元／克,如果把燃油电池都普及了铂金的就会翻番上涨,因为它的资源是有限的,全世界大概每年两百吨产量,60%以上是做首饰,20%左右是做工业催化剂,“燃料电池大规模使用是不可能的”,陈全世认为.
换电模式能彻底解决消费痛点吗？
北汽新能源副总经理、营销公司总经理秀再次力推“擎天柱计划”：“充电企业按照点、线、面的布局,社会充电桩、对私充电桩都已经在蓬勃发展.北汽新能源要在北京市建立一个相当于打c油站的网络密度、可换可充的用电渠道即将落地.”
对于换电模式,北汽新能源从2016年就向全国开展换电的运营和投资建设,并于2017年11月3日正式发布“擎天柱计划”,计划将于2022年前,在国内1000个城市建设并运营纯电动汽车换电站.
目前,北京已经建立100座换电站,其还将在全国范围内建成3000座光储换电站,陆续投放50万辆采用换电模式的新能源汽车.
随着新能源政策对续航、电池能量密度、百公里耗电限量值要求越来越高,因锂电池的重量较轻,能量密度较大的特性,目前绝大多数电动汽车上都采用三元锂电池.
同时充电速度越来越快,尤其是快充,几十分钟甚至十几分钟就可以把电池充至80%电量,这时就存在一种声音：高续航和快充之后是否还需要换电？
陈全世认为,国家现在鼓励续航能力越来越长是悖论,呼吁不要都搞长续航,只要充电问题解决了就不需要搞太长续航的电动车,同时他不建议用快充,快速充电对电网和电池都有影响.
就锂电池而言,理想状态下,只要正负极材料的化学结构基本不发生变化,电池充放电的可逆性很好,也能保证长时间循环.
快速充电主要是保证锂离子快速从正极嵌出并快速的嵌入负极,不能造成锂离子的沉积.
但是在电流增大时,电极负极（石墨）表面的一层半透膜(SEI膜)会有一定程度的破裂,使电极材料和电解液相互反应,另外温度升高也会让电池内部发生副反应破坏电池上的化学物质,导致可逆性降低电池容量也就会不断地减少.
快充不仅对车辆动力电池性能有影响,安全方面存在一定隐患,而且还会加大电网负荷.
而从消费者角度来看,目前,电池是电动车成本高的最大原因,消费者需要用100%的去买那块电池,但是电池使用生命周期大概只用20%～30%左右,有近70%的价值根本用不到,这是—笔巨大的价值损失；
那么,车电分离模式对私人用户实现后,能否实现电池购置成本大幅下降？
如果按北汽新能源即将推出的“车电价值分离”模式来运营,消费者将不再需要100%支付电池,转而通过电池租用方案、消费者按里程购买换电套餐等方式,实现车辆的低成本拥有和使用.
目前纯电动汽车的成本中,动力系统占比达50%,尤以电池成本最高.动力电池的成本大约在1700元／千瓦时左右,以北汽新能源EU260的41.1千瓦时电池来计算,电池成本就达7万元,要知道其指导价才22万元左右,如果实现“车电价值分离”后,整车降幅则相当可观.
换电站收费标准为每公里0.35元-0.45元,在没有买电池的情况下,一年行驶2万公里的日常成本也才7000元左右,相比之下,氢气在制作、运输、储存方面都还存在很大难度,燃油车—年也得五六千元的加油费.
对于这种换电模式,李—秀形象地将电池比喻成‘煤气罐”,由产权交易变为使用权交易,在惠及消费者的同时还能带来巨大的社会效益.
因此,北汽新能源将自己的未来锁定在纯电动汽车+换电站的解决方案上.这看起来像是一次押宝,如果真能成功,将可能颠覆行业格局.
坚守纯电动论文范文结:
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