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新造车联盟是否具备可行性？
中国传统车企没有结盟的传统,新造车企业有没有必要结盟、会不会结盟？
中国传统造车企业不喜欢联盟,但国外车企间的联合还是很多.现在造车新势力应该改变这个格局,李斌的蔚来汽车、李想的车和家因为有共同的投资方,已经在某些方面有联合.但是近两年兴起的众多新造车企业没有股份关系,在初始阶段可能浪费了很多资源在做相同的事情,包括产品、服务、上下游供应链.
毕竟造车不易,新造车企业有没有必要结盟？结盟的优势在哪里？又会有什么顾虑？
如果结盟的话,最主要在哪些方面进行结盟？同时怎样保持相应的粘性,既能自由竞争又有相互帮助？
是否需要联盟？
翟斌（ 本瓴才富创始人、CEO）：时间有限,我们就直奔主题.首先问一下沈海寅,这个主题你觉得有什么意义？
沈海寅（ 奇点汽车联合创始人、CEO）：我原来一直在想一个事,作为新进入这个行当,又是一个外行,到底应该怎么做这件事情,用户到底关心什么？从我进入到汽车行业开始我就发现,业内人经常说发动机怎么造、变速箱是什么样的,或者操控性怎么样,但是从另外一个角度来看,用户对这些内容到底能够理解多少.
很多媒体写文章评价一款车抓地性、操控性、动力性能怎么样等,实际上这些基本上都是在极限工况下体现出来的.
我举个很简单的例子,大部分人用的耳机都是手机自带的,真正的发烧友会说我要换一个更专业的耳机,百分之七八十的用户觉得原配的耳机就足够了.
回到汽车这个领域来看,其实普通用户在日常行驶状况下对于很多性能,没有像汽车发烧友那样讲究,他讲究的可能是车内舒适性和外观等等能直接感知到的部分.
所以我们就在想,能不能有一种可能性,就像过去在其他行业发生的,像电脑的CPU都是Intel的,系统都是Windows的,现在非苹果手机都是安卓系统加上高通的芯片.但是为什么有的手机卖得好,有的卖得不好；同样是电脑有游戏专用的,也有商务专用的.未来汽车是不是也一样？
现在很多整车厂都有自己的平台和稳定的供应商伙伴.我们作为刚刚进入汽车行业的新兵,能不能用新的模式和开放的态度,联合多家组成一个联盟,共同去做从采购到研发,到用户看不见的地方可以共同去打磨.
然后各家的核心竞争在于你对用户的理解,对商业模式的理解,对运营的理解,用户体验到底怎么来做,每家都可以做得不一样.这样就把70%的精力放在更多跟用户相关的,跟用户感知提高相关以及核心竞争力相关的部分,而不是放在客户看不见的感知没有那么深的地方.
我想这是论坛主办方设置这个议题最大的原因.
翟斌：昨天晚上也聊了好久,今天这个题目因为是一个必答题,还是必须得好好讨论一下.昨天跟付强聊的时候,一直想用一个比较中性的词汇描绘现在造车的各种势力.
跟新造车势力相对的应该是旧造车势力,创新就对应着传统.听完上午嘉宾的演讲之后,我在想是不是可以用比较中性的词汇描述现在大多数的车企,比如原生车企,在座几位代表的是新生车企.实际上还有一类叫做衍生车企,比如未来的百度汽车、苹果汽车、阿里汽车、腾讯汽车等.
昨天晚上和付强聊得比较多,作为从原生车企出来的新生车企的创始人,你怎么看新生车企的创新和联盟？
付强（爱驰亿维联合创始人）：在我们开始创办爱驰亿维之前,新造车企业其实已经被贴了很多标签,最开始叫互联网造车,最近常用的是新势力造车.我觉得“新生车企”的名称还是比较到位.因为新和旧是相对的,如果把时间轴倒退到127年前的话,其实老的车企只有一个,那就是梅赛德斯-奔驰,后边来的都是新人.
所以我们应该如何看待新的和传统的,这完全是一个相对论,当然在整个汽车行业发展变化过程中,一个阶段一个阶段在前进,会集中出现由于技术的变革或者是商业的变革所带来的有聚集效应的突变阶段.
但是这不足以把这个阶段作为某些新进入者的定义或者标签.我们认为,更准确地讲,我们是在造车这个领域的一个新介入者,所以严格意义上讲没有任何区别.因为我们看到这些原生车企,其实它们也在按照汽车行业的发展潮流在调整自己的姿态,在往前走.
所以我们没有什么任何太大的差距.只不过就是说,可能每一个企业切入的点会不一样.比如我们在座几位,可能作为创始人或者发起者,我们原来的背景和原来的生活轨迹会给企业带来不同的起始状态.
沈海寅出身互联网行业,会有更多互联网行业的思维、想法,包括他刚才谈联盟的看法,更多带有互联网的基因.王超总是非常有型的设计师,他的企业就天生带有那种范儿.这不是什么大问题,也没有必要贴什么标签.
回到联盟这个问题,我是觉得联盟不仅可行,而且很必要.在汽车行业过去100多年的发展过程中,特别是在我们中国汽车行业发展过程中,我们看到,就像沈总刚才说的,其实我们在浪费很多资源在做相同的事情,不仅仅是产品,还包括服务、上下游.我也用手机打个比方,从最开始的功能机转移到智能手机阶段之后,我们会有很多不舒服的感受.比如我同时用两个不同品牌的手机,可能要准备两种不同的充电器,可能耳机接口也不一样.
有人会说这是标准化的问题,这些东西当然可以标准化,但这往往是在行业发展过程中逐渐在标准化.所以有没有一种可能性,在我们面对新技术或者新商业机会的时候,一开始就把这些问题解决掉.这对消费者来说是一个福音,对我们行业从业者来说,我们会更有效地利用这个机会控制成本.
现在在产品、服务和上下游我们都能看到非常多的机会,由贾可博士提出的“汽车四化”以后行业会面临更多问题,比如电动化的问题、智能的问题、分享的问题.
我观察到,无论是原生企业还是我们后介入者,大家在上下游都在浪费资源做同样的事情,比如充电桩解决方案等.这些事情如果我们能做好,其实是对社会资源有效利用的最大化.关键问题是如何做,联盟这个事情是必要的,无论对企业、对消费者、对社会都是有必要的.
翟斌：实际上我们面临的是没有敌人的竞争,上午徐和谊总也谈到合作伙伴协同创新,所以这个话题不光是咱们新生车企在谈论,原生车企也很关注这些问题.
现在从事新生车企的一般是两类人,一类是像奇点汽车的沈海寅属于互联网碰车,一类是老汽车人,付强属于老汽车人触网,祁国俊和王超属于老汽车人触电.
王总和祁总也是老汽车人,特别是太行汽车和开云汽车的产品定位与其他几家非常不一样.祁总能不能讲讲您作为一个新的老汽车人,对这个事情怎么看？
祁国俊（太行汽车创始人、董事长）：我们也是国家第一批从美国回来的“汽车海归”,为什么回来？也是看到了中国汽车行业的机会.我们进入国内汽车公司以后发现中国汽车缺乏最基本的技术,都靠买,一款车的设计费用30 亿元到50 亿元,大量被外资赚取.那时候想着为国内汽车做点事情才回来.
我从2005年回来,在奇瑞、吉利、长安、广汽吉奥都干过,现在中国最大的优势在哪里？产业升级.产业升级就需要创新,创新不是靠人都能解决,而是要有真才实学,要对产业有充分了解才能解决.
看到这个机会,我们就组织了一批从海外回来的团队,再加上原来跟着我们从奇瑞到吉利、到长安、到广汽吉奥的一帮汽车人一起成立了太行汽车.
汽车不是一个新东西,所以大家不要美化汽车,所谓“汽车四化”这都是功能的扩展,汽车本身就是一个基本的交通工具,这点千万别忘了.我们认为中国在传统汽车上量还是比较大,但是在发动机和自动变速箱不解决的情况下,中国汽车没有优势,现在是这么一个情况.
在混合动力、纯电动、新燃料等新能源汽车领域,我个人认为,纯电动汽车目前优势比较大.但是现在大家对纯电动汽车的定义我认为有一个市场误区,那就是要让纯电动汽车完全取代传统汽车,这是有困难的.这也是为什么纯电动汽车离开国家补贴销量几乎变成零的根本原因.
2015年我们和行业一批专家、领导沟通,能不能按照国家目前的市场情况设计一款不需要国家补贴、老百姓又能买得起的纯电动汽车.经过两年的摸索,我们太行汽车基本上就已经实现了.我们认为现在电池比较高,这是第一个因素.
第二个因素,纯电动汽车的基础设施现在跟传统汽车完全不能相比,首先要解决电动汽车不依赖基础设施的问题.
所以我们设计的纯电动汽车以220V家电为标准,每小时充两度电,因为家用电一般一小时只能充两度电,4 ~7个小时能充满,基本续驶里程是70 公里到130 公里,满足基本需求,售价区间在4万~7万元.在上海车展期间展出时得到的反响还是不错的.
降低车身重量也是纯电动汽车要解决的.现在大部分纯电动汽车包括特斯拉都是按照传统汽车架构重新设计,这就不能充分利用空间结构,车子的大小、重量都降不下来.
我们太行汽车进行了新材料、新工艺的搭载使用,用了相当于国家核动力上的外表皮涂料,不需要冲压车间,以及碳纤维、高纤等等复合材料.还没有完全研发完成,我们就用传统的复合材料来做,但是要解决技术问题,一个内核性的问题,它的工艺可行性难度是非常高的.物流车就是商用物流.整车重量,控制在500 公斤.
新生造车企业要不要联盟？我认为做任何事情都要联盟,看这个联盟怎么定义.比如说我们具备团队、技术、产品的优势,但是我们缺乏资本方面的优势,我们缺乏跟地方政府关系的优势,缺乏流通领域、销售领域的优势.联合必须能够强强联合,以共赢作为目标,没有共赢的目标是无法实现联盟的.
所以太行汽车要在全国投产,在全国寻找合作伙伴.我们不会把自己打造成全能的,实际上我们追求十全十美是一个理想,我们能够做到十全能有三美就不错了,还缺少七美就需要联盟来补充,共同实现.
太行汽车不缺技术,我们从北美带回来的整套研发技术、整套性能指标、工艺指标、测试指标我们都有.另外还有一个我们跟其他企业的做法不一样,其他企业恨不得把人挖到自己的企业里,我们只要人家给我们做服务就行.所以我们在北美有一大批来自福特、通用、丰田、本田、日产的华人工程师团队,帮我们完成最难的急需解决的问题.
翟斌：谢谢祁总.时间关系我不得不打断你,车展期间我也看到了太行汽车,恭喜你们有这么快的进展.王超的开云汽车最近进展也比较多,您觉得产品最大的差异化在哪里？
王超：相比产品差异化,我最关心的是市场差异化,就是我的产品市场在哪里.对于一个新品牌来讲,市场差异化比产品差异化更重要.每一家新造车企业最后的目标都是要把车卖出去,交到用户手里,然后提供后面的服务、增值等.但是第一步还是要进入市场.
我经常跟我的销售团队讲,怎么把车推向农村、进入农民的家门,用什么方式让农民接受,这是我最关心的.我不敢肯定我的第一款产品是对的,但是如果用这个方式去思考问题,下一款产品一定是比现在这款产品更对一些.
现在所有新造车企业都面临这些问题,如何把第一款产品交到用户手里,这个用户是不是真正的目标用户,用户有没有按照产品最初的设想在使用.如果能解决这些问题,这个品牌一定会成功.
是否能够赢者通吃？
翟斌：我们一谈到创新往往会想到黑科技的创新、技术指标的创新,实际上应用场景、体验,包括客户区间的不同,都有可能带来创新模式.
我们昨天在讨论联盟问题的时候也提到汽车企业与互联网企业的差别.现在互联网企业有一个现象就是赢者通吃,基本上你死我活,过两三年就会被整合,或者被收购,或者死掉.那么大家觉得,在汽车业有没有可能出现赢者通吃的现象？
沈海寅：这是一个特别好的问题.我以前经常开玩笑,说我是互联网行业逃兵.为什么这么说呢？现在互联网行业的竞争越来越激烈,大家可以看近几年发生了多少并购事件,大鱼吃小鱼,第一和第二结合起来就把这个市场垄断了.
其实在互联网行业大家为什么特别重视客户体验？因为用户的迁移成本是非常低的,必须永远不断创新甚至模仿,否则用户遇到新的服务就会切换到别的平台去.
在汽车行业甚至手机等硬件行业,要出现赢者通吃的概率还很小.像大众品牌,在国内的市场份额也只有百分之十几；像苹果手机,虽然体验做得这么好,因为各方面因素影响在全球市场份额也就20%.这个市场份额就算不得通吃了.
为什么？我觉得还是跟用户的爱好审美观点有关系.同样的车,可能还会分到底是要买轿车还是买SUV；同样大小、同样的车,可能还会因为外观设计不同而有不同的选择.每个人爱好和审美不一样,所以这才是设计师和各品牌展现才华的地方.
所以我觉得在汽车行业做赢者通吃非常困难,也正是因为有这样一个前提存在,在产业这个层面上才允许我们大家做出各种各样不同的车.虽然也有很多人讲苹果手机占到这个行业百分之十的利润,这还是一个特殊现象.
大部分情况下消费者真的是各有所好,这样才使得我们有建立这样一个联盟的可能性.因为你的平台可能是这样的,但是在上面可以做不同样子的车,或者说不同用户体验的车.
翟斌：刚刚提到除了原生车企、新生车企之外,还有一个类别可以称做衍生车企,就是未来的苹果汽车、百度汽车、Uber汽车等等第三股势力,对于这类潜在的竞争对手,大家怎么看？百度最近对合作企业开放了自动驾驶平台,在上海车展期间我主持的一个关于人工智能的晚宴上,在场的大多数汽车人对此并不看好.
王超：这些所谓第三股势力,其实不是传统意义上的汽车机械平台,对于车企来说可能是隐藏后面的一种服务.每一家车企其实都有它很聪明的定位,这样才能在现在非常成熟的市场情况下活下去.对第三股势力来说也是一样.
比如百度如果转做语音识别肯定比不过科大讯飞,百度的优势在于地图、搜索.在地图导航方面,又有百度、高德、四维图新之间的竞争和差别.
我始终坚信,汽车领域有赢者通吃的可能,但仅限于某个车型,比如MPV车型,GL8、奥德赛就是赢者通吃,其他品牌所占的份额就极小.SUV车型中,哈弗H6、传祺GS4等排在第一梯队的车型也是赢者通吃.
对于开云汽车来讲,专注做农村市场,那我就做农村市场的赢者通吃.百度想通过开放平台做到自动驾驶领域的赢者通吃,有这个可能,但是它所面对的对手就是各个细分领域的.所以我觉得百度、谷歌最后可能会变成传统意义上的供应商或者后台服务商.
付强：实际上消费者对耐用消费品和快速消费品的接受习惯和看法是不一样的,再加上奢侈品,这三者完全不是一回事.在互联网行业我们现在看到的一些产品,多数都是具有快速消费品性质的,比较容易形成赢者通吃,因为它是靠规模、靠量形成优势的.
对于耐用消费品特别是奢侈品,更多还是夹杂了消费者个人的喜好、情感.对于汽车行业来讲,今天上午徐和谊董事长谈到了品牌也是很重要的,其实不仅仅是品牌.从物理层面你能给消费者提供什么样的产品和服务,这个差异化在耐用消费品领域还是起着很大的作用.
回到刚才这个问题,如果有更强科技背景的公司或者是更强资本进入到汽车行业,会给汽车行业带来什么？还是我最开始讲的,只是更新的势力进入到这个行业.换句话讲,是给汽车消费提供了更多选择,并不意味着对原来已经在这个行业里的人或者这些企业产生多大影响,带来的挑战是存在的,绝对不是灭顶.
沈海寅：我刚刚讲赢者通吃这个事情其实是从汽车的形态来讲,但是有一点我想再强调一下,其实一个新的品类对老的品类就是赢者通吃.就像在今天,智能手机的某个品牌在整个市场上并不是赢者通吃,但是智能手机已经把传统手机颠覆掉了,从大的趋势来讲,这就是赢者通吃.
从这个角度讲,未来的汽车市场,如果它不是智能的新能源汽车,有可能就卖不掉了.这个趋势还是值得我们关注.
翟斌：谢谢各位！经过上午的讨论我自己感觉未来还有潜在的第三股和第四股造车势力,在我们意想不到的区间可能有一些意想不到的突破.不管怎么说,我特别敬重四位创始人,非常不容易,尤其现在竞争这么激烈.向四位致敬,希望你们造车路顺利.（ABR记者张硕整理）
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