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超大集装箱船靠泊受力分析与实操注意事项
摘 要：本文分析了超大集装箱船舶靠泊时易受到的三种力（风动力、水动力和沉深横向力）,并根据三种受力时的操作难点从速度、距离、角度三个方面详细论述超大集装箱船舶靠泊实操的具体注意事项,以供业界参考和讨论.
关键词：超大集装箱船 靠泊 受力分析1.超大型集装箱船的特征和特点业界普遍认为超大集装箱船应该具有以下特征：船舶总长大于 250米；型宽大于30 米；吃水大于11米,载重量超过10万吨.
超大集装箱船较其他集装箱船舶的主要特点：长宽比较其他集装箱船显著减小,单位质量获得的主机马力有所减小,舵面积比减小；旋回性能相对较差,航向稳定性较好,倒车性能较好；满载时船舶方形系数在 0.7左右；受风面积大,首尾线型尺度大,大多配置了侧推器.2.超大集装箱船靠泊受力分析超大集装箱船靠泊一般受风动力、水动力和沉深横向力三种力的综合作用,直接影响靠泊的角度、余速和横距这靠泊三要素的具体操作.
（1）风动力
风对船舶的影响可以分解为纵向力和横向力,纵向力助推船舶前进或后退,横向力Ｆa则使船舶发生横移位移.风动力对集装箱船特别是满载超大集装箱船的影响较大,因此准确计算风动力对于引航安全十分重要.
根据经验值,纵向顶风4到5级时,风对船的作用力是基本阻力的10%至1 5%；纵向风8 到9级时,风对船的作用力为基本阻力的3 0%至4 0%.因此当有纵向顶风时,只需要操纵主机的进退,简单易行.靠泊时,如有正横风力使船舶产生位移,一般通过拖轮和船舶自有的侧推器来克服.横风为拢风时需要根据具体情况制定修改引航方案,甚至放弃靠泊；横风为开风时适量增加顶推力.在靠泊前提前估算横风的大小,根据具体情况安排足够马力的拖轮.
以“天康河”超大集装箱船（长294米,宽32米,吃水11.9米）为例,在风舷角9 0度时（船舶满载受风面积为最大）,把六级风的最小值（11ｍ /ｓ）和最大值（14ｍ /ｓ）带入公式,计算出正横风压力介于1 1 1 2ＫＮ和1 8 0 2ＫＮ之间,可以据此合理安排拖轮数量.
另外,当涌浪大致使上风侧港池外拖轮无法带缆时,可再多申请1-2条拖轮：待进至港池内时,可在下风舷用1条拖轮顶住船舶中部；为防止船舶向下风漂移过快,也可在首尾各配置1条拖轮.
（2）水动力
船舶靠泊所受到的水动力是船舶航行中的基本阻力.超大船舶在港区进行降速操作时,通过停车趟航把船速降到适合倒车制动速度是靠泊操作中的关键技术环节.能否准确计算制动距离直接影响靠泊安全.
制动距离的计算如下：
以此公式计算“ 天康河”（ 长2 9 4米,宽3 2 米,吃水1 1.9 米）,速度从8节降到6节,制动距离约为1.2海里,且与操作实际相符.可见,在引领超大集装箱船靠泊预留充足的趟航距离降速十分必要.一般情况下,纵向距离船艏距泊1 海里以外时,慢进停车冲程范围余速控制在5节以下,备好双锚；船艏距泊1海里以内,余速控制在3 - 4节左右,同时协靠拖轮到位并带妥；船艏距泊2倍船长,余速控制在2节以下；船艏至泊位旗前,余速必须控制在0.8 -1节左右,此时可以进行入泊操作,入泊角度在10 -2 0度.横向距离8 0 -10 0米时,保持速度0.8节,入泊角度控制在5度内;横向距离2倍船宽时,调整好船身,使船舷与码头边线基本平行,以极慢的速度贴靠码头,以免损伤船体和码头,贴靠时不可有前冲后退的余速,这样极易造成靠把或船壳损坏;横向距离1倍船宽时,以5 -10cm /s速度平行进靠,避免船位前冲后缩.由于超大集装箱船的舵效和航向稳定性能较好,在干舷拖轮制动的效果不理想的情况下,建议操作中应该以拖轮制动为辅,趟航降速为主.
（3）沉深横向力
旋转时的螺旋桨除产生使船舶前进或后退的推力外,还会产生左右方向的横向力,通常称之为沉深横向力.进车时产生的沉深横向力可以通过舵力克服,倒车时的沉深横向力只能通过拖轮或者侧推器作用的外力来克服.建议一般情况操作如下：
首先,进港之前全面掌握船舶基本状况,确保操纵设备和通讯设施运行良好.在进港时间上留有余地,做好正倒车的试车、试舵实验,做到如有隐患及时排除,降低因设备突然故障导致安全事故发生的概率.其次,充分了解港口航道交通、风、流等水文情况,验证风、流的压力情况后,采用慢车进港,以便在时间和空间上都留有余量应对突发的复杂状况.再次,因为超大集装箱船极易落入,宜采用顶流方式靠泊；选择潮流流速在 1.5 kn 时靠泊为宜,靠泊过程中必须控制好前后距离,保证船艉方向留有余地,避免船舶与码头有点的接触；同时兼顾纵向速度和横向速度,艏艉驾驶员加强瞭望,全程全方位实时关注船舶态势,运用多种手段（车、舵、锚、缆和艏侧推器）和高超操纵技艺确保船舶靠泊的操纵安全.最后,船在前进过程中产生的水动力使船转动,此时必须依靠拖轮第一时间制止,否则危害安全作业.
参考文献：
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集装箱船论文范文结:
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