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新老车企代工模式大起底
究竟是基于什么样的原因,让本该敌对的他们走到了一起？“跨界”而来的造车新势力,高调侵入传统车企的地盘,他们原本应该是互相打压的竞争对手,但现在,他们却由于各取所需的商业利益成为了“志同道合”的合作伙伴.这背后,无论是新势力还是老车企,都各有各的苦衷和无奈.
新势力造车：“代工模式+ 自建工厂”成为主流,得失之间难平衡在本刊统计的近十家新老车企代工合作中,绝大多数新势力企业在选择代工的同时也在自建工厂.（见表1）
蔚来和江淮大概是最早敲定代工合作的新势力车企,其首款车型蔚来ES8 由江淮成功代工生产后,第二款车型蔚来ES6 也确定继续由江淮代工生产.但与此同时,蔚来汽车也没有安于现状,目前已完成自建工厂的选址,新工厂将落户上海嘉定外冈镇.
与蔚来想法不谋而合的新势力不在少数.电咖汽车从一开始就制定了三步走的规划：第一步是搭建研发团队,在此期间采用委托生产模式；第二步是搭建销售体系；第三是自建工厂.目前,已经上市的电咖EV10 在东南汽车生产,而位于浙江绍兴的整车生产基地也已开工建设,预计将于2019 年正式建成并投入使用.
小鹏汽车更是在与海马签署代工协议之前,便已在广州肇庆市高新区宣布了规划用地3000 亩、总投资100 亿元的汽车生产基地.
此外,据悉零跑汽车已经与至少3 家整车制造厂商讨了代工事宜,清行汽车目前也由一汽吉林和南京金龙两家传统车企代工生产,尽管他们的自建工厂计划尚未提上日程,但心里都明白,长远计只有自建工厂才是正确的造车方式.
那么,造车新势力为何热衷于找传统车企代工？其不得已而为之的原因显而易见.
在初创阶段,一没有生产资质,二没有成熟工厂,又想要缩短产品生产周期和减少建厂成本,从而提前抓住近几年新能源汽车爆发的窗口期,想要鱼和熊掌兼得,还有第二条道路可选择吗？似乎有点难.
然而,市场混战中也有清流存在.
与大多数造车新势力打法不同的是,威马汽车一开始就选择了自建生产基地,其创始人沈晖更是直言,没有一款好的车是代工出来的.
的确,从网上流传的一个段子可见一斑：蔚来的车主提到新车的第一件事,就是马上将尾标LOGO“江淮汽车”给抠掉！同时,对于以生产经济型车为主的江淮是否有能力去生产售价40 多万的蔚来ES8,也引发各方质疑.没有独立的品牌就算了,但视作生命的产品质量如何把控,想必也是令蔚来们头疼的事.
传统车企的小算盘：粉饰了业绩,利用了产能,赚到了积分如果说新势力找传统车企代工是“不得已而为之”,那这句话同样也可以还给传统车企.谁说传统车企就一定是心甘情愿地为新势力做嫁衣呢？
仔细梳理一番,不难发现,这些有着代工之实的传统车企都有一些共同点：销量低迷,产能闲置,急需新能源积分……（见表2）
一汽大概是目前代工最多的企业,来自贵州的新造车势力新特汽车、由汽车设计公司出身的博郡汽车、清华汽车工程系背景的新造车公司清行汽车,先后找上了一汽集团旗下的一汽轿车和一汽吉林,签署了内容大同小异的代工协议.而另一家新势力企业——拜腾,则直接由一汽集团出手,从战略投资扩大到零部件采购、产品研发等环节,尽管双方始终未用“代工”来形容合作关系,但拜腾未获生产资质的情况下,2019年就要量产首款车,只能依靠代工模式（当然也不排除坊间流传的通过收购一汽华利获得生产资质）,从这方面来说一汽代工拜腾或许只隔了一层窗户纸,捅破是早晚的事.为了跑满产能,目前产能利用率仅为30% 的一汽慷慨地解决了让四家新造车公司火急火燎的生产难题.但渴望转型的一汽又何尝不是热锅上的蚂蚁.一位行业分析师表示,一汽在新能源车布局上相对滞后,又在遭受改革中的人事动荡,此时通过与新造车公司的合作,可以吸收部分一汽需要的技术,加速新能源车技术进展.尤其是投资拜腾的举动,一汽通过股权绑定与拜腾建立了更深入的关系.比如拜腾Concept 的49寸大屏,以及其在三电方面的技术积累,在目前的新能源车中不落下风.“如果内部的团队因为各种阻力难以成功,也不排除一汽从外部收购一支新造车团队的可能.”
当然上面这些都还算是“远虑”,但看得见摸得着的回报却唾手可得,新势力企业所产生的新能源汽车积分自然都将算在一汽集团旗下,这对于在积分上存在严重缺口的一汽（2017 年一汽新能源积分比例仅为0.7%）来说,也不失为一个“好办法”.
同样,为小鹏代工的海马汽车也的确需要照顾“眼前利益”.数据显示,海马汽车旗下的产品,2017 年销量为14 万辆,较上年同期下降35.13%.其中,轿车累计销量为4.78 万辆,较上年下降48.46%,几近腰斩.而刚刚出炉的2018 年上半年业绩预告显示,海马汽车净利润预计亏损2.4-3.2 亿元,同比暴跌1084.82%~1413.09%.而与之形成鲜明对比的是,海马汽车多个生产基地已具备年产百万辆汽车的能力.
无独有偶,为蔚来代工的江淮汽车也是海马的“难兄难弟”.数据显示,江淮汽车2017 年汽车销量为51 万辆,同比下降20.58%.其中,江淮乘用车销量为22.3 万辆,同比下降39.2%.而2018 年上半年业绩报告同样显示,江淮汽车扣除政府补助的7.20 亿元补贴后,其净利润大幅亏损4.36 亿元,同比下降326%.
粉饰了业绩,利用了产能,赚到了积分,这或许就是传统车企沦为代工厂的主要考量因素.不合作销量上不去,合作之后利润会减少,主导权也被削弱,两难之下,还是割舍不了这块市场份额.但传统车企中也有例外,东风汽车尽管也具备上述特征,但却迄今为止还没有传出为哪家新势力造车代工的消息.据此前担任东风公司副总经理的刘卫东（现任兵装集团副总经理）解释,“代工方面我们既很慎重,又没有完全放弃.要代工的话,我们就要品牌共享,纯粹代工我们不太愿意,也是危险的.”刘卫东认为,造车新势力未来和传统汽车一定是一个融合的过程,但是融合的方式有合资、代工等很多种,企业要综合考虑其中的利弊再做决定.
事实上,在汽车市场中相对较为强势的上汽、广汽、长安、吉利等主流传统车企,不合作便罢,即便与新势力合作,也都避开了的单纯代工模式,而是侧重于技术、资源等方面的共享.比如广汽、长安分别和蔚来的合作,双方均等比出资成立了合资公司,并致力于智能网联新能源汽车的技术研发和运营等方面.
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