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世界造船工业的分布特点和未来走势
造船工业历史悠久,现代造船工业起步于19世纪.第一、二次工业革命为造船工业的发展提供了成熟的冶钢和造船技术.1893年,英国造船业占全球造船市场的80%.20世纪初,英国造船业达到顶峰.第二次世界大战期间,英国造船业占全球船市份额的50%.1956年,日本以造船总量187.6万吨超过英国居世界第一.直到20世纪70年代,日本造船业被韩国赶超.2000年,占世界造船份额43%的韩国超过占世界份额41%的日本,成为世界造船量最多的国家¨.据英国森研究机构称,在2010年上半年显示的造船业竞争力的3大指标——新接订单量、手持订单量、造船完工量方面,中国全面超过韩国成为世界第一.造船业已经发展成为重要的现代工业,近100年是其发展最快的阶段.
一、现代造船工业的发展特点
（一）造船工业日益朝着专业化、大型化、核动力化方向发展
近些年出现了集装箱船、油船、化学品船、砂矿船、LNC、钻井船、LPC等专业运输船,船舶的专业化程度提高.与此同时,船舶的大型化程度也在提高,主要体现在集装箱船和液化气船,集装箱船的平均吨位从1996年的24748吨增长到2006年的31782吨,年增长率2. 53%,液化气船平均吨位的年平均增长率为2. 13%,在世界商船队的平均水平(2.07%)之上[2].高科技船舶的数量稳步增加的同时,核动力具有燃料体积小、经久耐用,在燃烧过程中不需要氧气等优点被应用于船舶.
(二)造船业发展速度快、增幅波动较大,受世界经济形势影响大
据日本造船协会数据资料显示,新造船总量总体呈上升趋势,但是波动较为明显.2005年世界船只总数共92105艘,总载重量为675116千总吨,截至2015年,船只总数上升为111806艘,船载重量共计1211223千总吨.十年时间,船只总量增加了近两万艘,船只载重量翻了近一倍.通过运用sPss分别计算新造船产量与CDP总量和人均GDP的相关分析得出：新造船产量与GDP总量和人均CDP的相关性系数分别为0.558和0.529,即新造船产量与CDP总量和人均GDP呈显著相关,且为正相关.
(三)造船工业分布由相对集中趋于分散
从造船工业的区位转移轨迹可以看出造船业由欧、美洲的发达国家向亚洲、南美洲等地的发展中国家进行产业转移,其分布由相对集中趋于分散.19世纪初,位于西欧的英国、西班牙、葡萄牙、荷兰等国凭借着自身优越的自然条件和叫k革命带来的先进技术大力发展造船业并且成为当时的造船中心.在世界经济发展和产业转移的大背景下,日本、韩国、中国、印度、巴西等国的造船业得到发展,造船中心呈现出“西欧一日本一韩国一中国”的转移轨迹,由高度集中于西欧向东亚乃至南亚、东南亚、南美洲扩散.
二、世界造船工业的分布现状
（一）当前世界造船工业的地理分布
随着造船工业在世界范围内的扩散,当前世界上拥有现代化造船--业的国家较多,多分布在东亚、东南亚、欧洲、南美洲等地,但大多数国家产量较低,中日韩是当前主要的造船中心.
1．中日韩三国
日本造船工业多分布于、横滨、大阪、神户、长崎、太平洋和濑户内海沿岸；我国的造船厂主要分布在以上海市、江苏省、浙江省为代表的长江三角洲地区、以广州为代表的珠三角地区以及大连等地；韩国造船业分布在以东南沿海釜山、蔚山为中心的地区、首尔以及西南部的木浦附近.就地理位置而言,造船业多沿河、沿海、呈条带状或者位于交通枢纽附近呈团块状分布. 2．其他地区 亚洲地区除了中日韩外,印度、越南、菲律宾、新加坡等国也有造船业的分布.
欧洲是仅次于亚洲的第二大造船工业集中区.北起挪威、瑞典、丹麦,南至意大利、荷兰、西班牙、葡萄牙等都有造船工业.虽日前产量较少,但造船历史悠久,豪华邮轮的建造在世界领先,德国、荷兰、英国、法国等仍是重要的船舶生产国.
英国主要造船中心有南安普顿、利物浦、格拉斯哥、朴茨茅斯等,丹麦主要造船中心有哥本哈根、斯卡恩等,西班牙主要造船中心有瓦伦西亚等,德国共有大小造船厂共60家,主要分布在联邦的五个沿海洲,主要造船中心有汉堡等.
东欧地区包括罗马尼亚、波兰、南斯拉夫和土耳其等,罗马尼亚造船中心是加拉茨港,土耳其的主要造船中心有南部城市阿达纳以及于马尔马拉海伊兹米特湾畔的图拉兹.
北美地区主要的造船工业国家有美国、加拿大和巴西.美国造船业主要分布在波士顿、新奥尔良和旧金山等地.巴西日前拥有船厂50余家,从业人员达到6万余人,2015年船舶完工量占世界份额的0.5%,里约热内卢是巴西最大的造船中心.
总体来看,造船工业是劳动、资金密集型产业,有其布局的自然、技术和经济条件.从地理布局上看,其多布局在海岸线曲折、避风条件好、内海湾宽阔、水深条件优越、泥沙淤积量小、口岸腹地大、航道稳定的港口,所处地区要具备完备的钢铁、机械工业体系、丰富的廉价劳动力及造船的专业技术人才.此外,政府金融、税收及财政上的大力支持等都是其布局的重要因素.
（二）不同船型在中日韩三国的分布现状
因对船舶分类的方式不同,对同一种船舶的叫法也不相同,按照船舶的用途可将其分为客货船、普通货船、集装箱船、油船、液化天然气船、液体化学品船等,20002015年世界完]二船型见图1.
在世界上主要的造船国家中,从船籍来看,船舶总载重量位居前三的国家分别是巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛；从船主实际的国籍来看,希腊、日本、中国三国所占比例居于前三位.中、日、韩三国是世界上造船三大强国,不同类型的船舶手持订单在中日韩的分布情况见表1.
表1反映了世界船舶以散货船、原油船和集装箱船为主.日本地狭人稠,资源缺乏,截至2013年,日本需求量位于前三的能源分别是石油、煤炭和天然气,日本的散货船、货船、原油船所占比重较大；韩国主要致力于高附加值船舶的生产,液化气船( LNC)、液化石油气船(LPG)等都是韩国造船业的强项,韩国现代重工业公司、三星重工业公司以及大宇重工业公司分别在建造液态天然气运输船、海洋勘探船、大型油船方面独占鳌头.我国虽在高技术、高附加值船舶上有所突破,仍以散货船、货船、矿石船为主,鉴于日前世界经济发展缓慢、运力过剩、船舶市场萎缩等外部因素对世界造船行业影响巨大,造船行业现在处于低迷时期,中国船厂积极推进产品结构调整,努力争取高技术、高附加值船舶订单,散货船订单比例逐步下降,油船和集装箱船订单逐年增长.其他地区如欧洲在一些特殊船舶和高附加值船舶（如豪华游船、化学品船等）方面保持着较强的竞争力.
三、世界造船工业的未来走势
结合当前世界造船工业的发展状况,未来一段时间内船舶的产量和造船工业的地理转移可能会呈现出以下的发展趋势.
（一）就造船业的地理分布而言,中日韩三国造船工业三足鼎立的总体局面将不会有太大改变,但造船业的分布将会更加分散.近些年巴西、越南、土耳其、印度四国在造船业上异军突起.这些新兴国家大部分地处沿海,海岸线漫长,拥有优良的深水港口、政府大力支持造船工业等因素是其造船工业迅速发展的共性原因.除此之外,韩国船企对巴西船企的技术援助,位于世界造船前列的越南、土耳其良好的造船基础,印度丰富廉价的劳动力等都是各自造船业发展的有利因素.
（二）从船型来看,近期受世界经济形势的影响,船运市场持续低迷,短期来看油船、集装箱船、散货船需求较少,随着世界经济形势的复苏及好转,市场需求的扩大,中长期来看,油船、集装箱船、散货船的需求会逐渐增加.LPG、LNG以及化学品船等高技术船舶需求短期来看会保持平稳的上升,随着运力的增加、市场的萎缩,中长期来看需求会出现回落.全球气候的变暖,科技、设备的进步使得科考船等极地考察船舶的数量有所增长.
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造船论文范文结:
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1、中国造船期刊