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银隆钛氢能否为燃料电池汽车普与打开新局面？
越来越近的2020 年被不少国内外车企列为燃料电池汽车产品量产的战略节点,一些行业专家也早有预测,2020 年有望成为燃料电池汽车产能大规模爆发的起点.“燃料电池商用化已经开始启动,今年我估计至少应该有500 辆燃料电池汽车进入市场.”今年3 月份,国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高认为,国内的燃料电池汽车产品将从客车等领域开始走向商业化.
燃料电池特别是氢燃料电池汽车以其效率高、资源丰富、能源补给迅速、零排放等显著优点一直被业内各方人士看好,甚至被视为“终极新能源汽车解决方案”.历经多年的技术演进发展,终于走到了加速商业化推广的门口,但其自身固有的“三高症”——气体要高压、纯度要高纯、催化剂要高级,仍然既昂贵又很难实现.
在2017 中国汽车论坛上,银隆新能源董事长魏银仓信心十足地公开了针对这一困局的解决方案：氢钛动力总成,并详细介绍了银隆新能源独特的解决思路和当前的成果供行业参考.银隆新能源是如何做的？其探索能否为燃料电池汽车的快速普及打开新局面？
“要想推广、普及燃料电池,还得学习‘傻瓜相机’,不可能都去走高级催化剂、高纯度氢气,高压系统的燃料电池‘三高’路线,要让所有的环境,所有的条件,所有的工厂,所有的用户,造得起、买得起、用得起,发挥其作为清洁能源替代内燃机的作用,这才是可行的.”对于如何尽快实现燃料电池汽车的商业化,魏银仓举了上述例子.
魏银仓指出,燃料电池汽车发展到今天,并不能在短时间内取代某一种产品,“内燃机还有相当长的历史时间,电动车也是环境所需、能源安全所需,中国发展电动车就是实现能源安全和节能减排,如果为了制出高纯度的氢而消耗大量的天然气或者电力,加上高压储存、高压使用,再用上最贵的催化剂（铂）,其所消耗的资源,恐怕与清洁环保的意义背道而驰.”由此不难理解,银隆新能源的路线就是“为能源安全、节能减排而去研发、制造,而不是盲目地追求高大上.要用最少的能源和资源消耗,让老百姓买得起,让社会负担得起”.
多年前就进军新能源汽车产业的银隆新能源早早看中了钛酸锂,并于2010 年完成对美国奥钛战略控股,借此掌握锂电池材料钛酸锂核心技术.到目前为止已经形成了钛酸锂、氢钛动力总成等核心技术路线.
2016 年,因为“格力收购银隆”的一波三折,因为董明珠、王健林等人的看好,推着银隆新能源向公众聚光灯迈了一大步.也就是在这一年,据称能将钛酸锂电池与氢燃料电池的优势实现最大化利用的氢钛动力总成被成功研发出来.魏银仓和他的团队经过研究认为,“燃料电池最大的优点既然是能量密度,最大的缺点是功率密度,而钛酸锂大家都公认它长寿命、高安全、不爆炸不起火,但是它也有一个缺点,就是能量密度低,这就是两者的一优一缺,也是银隆所做的,要解决的.”银隆新能源为何能吸引央企甚至商界名人的投资,由此可略见一斑.
如何将这两类电池进行互补融合？银隆新能源的做法是利用燃料电池功率密度低、能量密度高的特性,将其作为银隆纯电动大巴的一个发电装置,不参与动力系统的直接功率输出,而让钛酸锂电池在实际工作中展现高功率密度、长寿命、高安全、耐宽温的性能.此外,针对燃料电池的耐低温性能缺憾,通过氢钛动力技术在车辆起步前使用二次电池储存的电进行初步加热和预热,燃料电池在启动时可实现恒温功率工作.这种设想已经于去年冬天在温度最冷的漠河做了试验.数据显示,经过这种融合,一辆12 米的大巴,银隆新能源只需采用同类型车辆所需的1/4 的燃料电池,而钛酸锂本身具备较高的功率密度,放电倍率能达到100C.魏银仓认为,从寿命、性价比、可靠性、安全性、成本等各方面进行比较,银隆的氢钛动力总成优于石油等传统能源.随着今年年底天津基地的投产,氢钛动力总成将进行批量化生产,并投入大货车、中型车、小轿车的实践应用.
盲目追求能量密度不可取
《汽车纵横》：去年年底出台的调整版补贴政策将电池能量密度列为一项参考指标进行补贴.提升产品能量密度早已被视为动力电池企业赢得新能源汽车市场的一把“利剑”,也是目前各企业大力宣传的侧重点.如何看待这种现象？银隆的第五代新产品,在能量密度上还有多大技术提升空间？
魏银仓：我们却认为盲目地追求一种材料体系的能量密度,并不利于新能源汽车的发展.无论是三元电池、还是钛酸锂、燃料电池等,任何产品都有它的独特性,不可能一种电池满足所有市场.燃料电池能量密度那么高,为什么一百多年来普及不了？任何产品都有它的优缺点,技术和材料都存在相对的矛和盾,能量密度不是万能的,只是新能源汽车里面一个指标,绝对不是综合指标,应该根据不同的市场和客户平衡优缺点.假设新能源汽车的综合需求指标是颗五角星或六角星,能量密度只是星上一角,其他还要考虑充电时间、寿命、安全、高低温、能量密度、功率密度等,企业根据自身情况各有侧重,研究都在齐头并进.银隆之所以选择了钛酸锂,是因为它的安全、充电时间、寿命、功率密度、性价比都比较令人满意,相当于六角星中已经具备5 个角了,还差能量密度.市场时间是有限的,新技术不断涌现,在有限的时间内要尽可能完美地解决新能源汽车的诉求,作为投资者、科技工作者、用户,最终会如何选择？所以,钛酸锂其实也不是最满意的,但是它已经把充电时间、寿命、安全、性价比、功率密度等问题解决了.银隆的第五代电池产品,2017 年、2018 年每一年都会有所提升,升级是不会终止的,但要在兼顾其他优点的基础上追求能量密度.
银隆不炒作能量密度,我们只讲实话,只讲我们是怎么想的,也有可能别人会反驳我们,批评我们,但是不要紧,市场才是检验产品的唯一标准,我们相信市场.
打破传统政府采购模式局限
《汽车纵横》：除了技术方面的创新,针对新能源汽车这一新兴产业,商业模式的创新也至关重要,尤其是对于运营性车辆.银隆新能源的商业模式是如何设计的？有哪些值得一提的创新点？推行的效果如何？
魏银仓：我们这次获得了联合国工业发展组织授予的银隆新能源钛酸锂电池“全球可再生能源领域最具投资价值的领先技术蓝天奖”,银隆在新能源汽车行业率先淘汰了传统政府采购的商业模式,它跟过去传统汽车行业做的分期付款、融资租赁或者抵押贷款是不同的概念,银隆之所以选择商业模式首先在政府采购领域推开,有几方面原因,第一,国家政府对于行业的掌控能力、推动能力要高于分散市场的社会零售商品.第二,众所周知,公交行业往往容易出现普遍亏损、普遍资不抵债、收入受限、服务无限、举步维艰、生存艰难的情况,但是对于任何国家、城市的政府而言,公共交通是六大税收支出之一,水电已经成功市场化,车辆、道路、医疗、教育等是我们政府税收主要支持方向.如果一项技术、一个产品能够像水和电一样,节省政府有限的收入或预算,腾出更多的资金用于承接医疗、教育、道路以及更需要资金的公共领域,是各国、各地政府多年来的追求,也是普遍的难题,所以当时我们起步就意在围绕政府采购,解决它多年以来的政府投入、政府补贴、政府采购的问题.
我们通过打造一个技术模型,在推向金融市场时变成金融模型,即将企业技术与金融工具结合起来演变成商业模型推向市场,让政府做到零负债、零投入、零风险、零责任.首先在公共交通领域,我们是继水和电之后做到既要改善公共交通的质量,又要确保服务,还要保证运营效率,还要减少政府负担,节省政府财政收入有限的开支,腾出更多的资金发展老百姓更迫切需求的其他领域.
因此在这方面,银隆商业模式颠覆了传统的销售模式、采购模式、制造模式、服务模式,真正实现供给侧改革,改革的目的是要让政府给老百姓提供更好的服务,更高品质的公共交通保障,还要精打细算地用好有限的财政收入和税收体系,所以这就是银隆在商业模式上与其他企业、其他产品不同的地方,包括24 小时保姆服务、四方共赢等.
如果技术模型不能满足金融机构的所有需要,工业产品是不可能变成金融产品推向市场的,更不能取代传统的招投标采购,因此在技术上,首先要满足用户的使用习惯、使用期限、使用要求、使用目的以及经济成本,不能高于过去的传统采购,服务还要优于它过去传统商品的售后,这就要求技术上要长寿命、高安全、高可靠.
《汽车纵横》：能否具体讲下刚刚提到24 小时服务,如何开展的？是不是会耗费大量的人力和物力呢？是否会增加更多成本？
魏银仓：欢迎参观我们的企业或者大客户,银隆是继波音和空客之后,率先把汽车的售后服务通过互联网技术真正打造成一体,不仅仅是为了销售模式.工业产品要变成金融产品,本身就需要有互联网技术和思维公正地解决银行的风险条款、政府的监管担忧、企业的售后保证等问题.
我们的主要思路是：一是要提高产品质量,减少人工维修；二是通过互联网技术,24 小时跟踪运营、检测、监控,用最及时、高效、准确、公平、公正的技术手段替代过去靠眼看、手摸、耳听、鼻子闻等传统的售后服务方式才能实现的服务.我们现在提倡的“互联网+”,我们已经加了制造、加了运营、加了售后.从司机的管理、单车的核算、成本的运营、质量的监控,甚至细化到每一块电池,即每一辆车根据续驶里程要装上几百个甚至数千个电池,我们通过互联网把它实时关联起来,将普通汽车变成了智能装备,接入智能交通、智能平台,所以在售后的管理上、运行上,已经摆脱了传统车定期三保、定期大小修的习惯.
新技术、新模式催生新市场
《汽车纵横》：据了解,银隆近两年不断布局生产基地,区域上涉及华北、长三角、珠三角和西南、西北等.但就目前而言,银隆的主要产品面对客车市场,而这些年来国内的客车总量是有限的,没有很大突破,如何看待这种局面？如何在这种条件下占取更多市场份额？银隆有哪些市场策略？
魏银仓：面对有限的市场,我们是不是存在盲目扩张盲目投资？其实任何技术进入市场,我不认为它的市场是有限的,市场在培育、在颠覆、在演变,新技术会催生新市场,新模式会培育新客户,无论是预测人均拥有手机量还是汽车的量,都不会是一个固定的量.过去谁能预料得到,现在国内的汽车销量超过2800 万辆？
虽然目前国内客车厂有牌照者众
多,过剩产能更多,但是我们不认为市场是有限的,我们不应用过去的数字决定未来的数字,我们是新时期的“互联网+ 制造”、“互联网+ 研发”的企业,不是过去传统的制造、研发或销售企业.比如过去的汽车销售模式,需要用,是重资产经营,摆脱不了债权债务责任和产品质量带来的风险和困扰,而现在我们有新模式、新技术,还有十年质保、保姆式服务等,是不是会催生一部分客户提前报废、提前淘汰？或者有一批客户放弃其他车而改用电动车.比如当前国内的物流车市场,产量意想不到地开始爆发.
具体到技术层面,银隆也不是只生产一种产品,我们以锂电池为基础,以动力总成为核心来覆盖产业链.我们在全国的布局包含储能、商用车、乘用车和其他专用车的电池使用,所以不是仅针对客车.
暂不急于投资布局乘用车
《汽车纵横》：具体到乘用车领域,银隆新能源是如何打算的？是否有比较清晰的规划路线和时间表？
魏银仓：我们去年刚成立了乘用车研究院,乘用车的研发我们五年前就起步了,但这五年我们先集中精力先把材料、电池、商用车这前三方面的基础做牢,无论是功率密度还是能量密度,包括大中小动力总成等,然后再往乘用车领域发展,这是我们的第二步,乘用车发展受行业特许的限制,我们现在一边研发,一边要解决资质问题,所以现在还在研发、发展筹建当中.
至于时间表实在不好说,市场不可预见的因素很多,我们今年对这个行业是有把握的,能生产多少,投资多少,还要看时局的变化和市场的变化,先把前面的三个基础做好,再发展后两步,总规划、总战略之中唯目标不变,但发展中还要冷静,不能盲目,一步一个脚印,因此我们今年的投资还是以商用车为主,形成批量,具备和传统车抗衡的实力,到明年基本上不会再扩张商用车市场了.虽然新模式、新技术会带来新的增长点、新的市场,但是它也不能无限量地带来所有份额.所以我们今年还是完善材料、电池、商用车的布局,投资主要用于这些方面,还包括储能,今年储能方面我们已经进入批量化商业生产阶段,我们是两个产业链（电动车和储能）在同时往前推进.
定位清晰,不参与恶性竞争
《汽车纵横》：新能源汽车行业近两年来在国家政策的大力支持下发展迅速,动力电池行业也成为投资热点,新企业、新产能增长很快,新技术也不断发展,不可避免地带来一些投资过热、短期逐利、战等问题,行业政策出于解决各种问题的目的也出现了调整和波动.您如何看待这些行业现象？银隆新能源在这种行业大环境下受了多大影响？
魏银仓：我认为随着每年产量的提升,成本下降,国家新能源汽车补贴政策每两年20% 的退坡,不是草率的决定,它符合工业、科研、材料、市场等的基本规律,是最能说明问题的,是公平公正科学合理的.
如果这一领域在半年内就可下降50%,那只能说明现在个别政策波动的时期,极少数企业劣币驱逐了良币.真正搞研发搞汽车制造,不可能产量提升和成本下降都那么快.目前行业内确实有打战的情况,我认为多数是不健康的,有人为了最大价值地追求补贴而去研发、制造.目前我们的政策法规,确实还有很多不完善的实施细则,对寿命、安全、责任、法律、标准等并没有全面涵盖.因为国内发展新能源汽车产业本就是摸着石头过河,边发展边修订边制定边改变,这也是行业现状.
国内要大规模生产制造新能源汽车,不能贪眼前一时,不能追逐短期利益而盲目投资,不顾产品的实际要求而选择投资小、技术落后的项目,我们要看得更远,看的是国家没有补贴时还能不能生存、发展,进行真正的产业化.因此企业不能靠眼前的市场波动、某一个技术指标的漂泊不定追逐短期利益.我相信,随着各方对这些方面专业知识的不断了解,用户对电动车的认识的加深,以及化学材料学等知识普及,人们会越来越发现,市场最能说明一切.
总之我坚信,只有把产品做得越来越好,产能做得越来越大,成本才能越来越低,才能和传统车竞争,所以银隆新能源坚持不做、不投资软包电池,更不参与战,不参与恶性竞争,我们有清晰的发展理念和技术定位、市场定位.
燃料电池论文范文结:
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