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天津港船舶引航风险分析与
摘 要：基于天津港的特殊状况,结合自己多年的引航实践笔者列举了天津港所面临的各种引航风险,并对此提出一些建议和对策,希望能起到抛砖引玉的作用.
关键词：天津港 船舶 引航 风险因素
1.引言
天津港位于渤海湾西岸,是我国北方的重要商港.特别是近十几年以来为满足经济发展需要天津市政府又相继筹建天津临港、天津南港,随着这些港口相继投入使用,使得进出天津港的船舶数量越来越大、类型越来越多,并导致船舶通航密度越来越大,再加上特殊的自然环境因素、特殊的港口环境因素、人为因素影响；近几年来虽然引航事故率有所降低,受上述因素影响潜在的引航事风险故依然存在.
2.天津港船舶引航安全的现状
如前言所述,天津港是一个总称,它不仅涵盖了了传统意义上的天津新港,而且涵盖了临港港区以及南港港区.众所周知天津港历来就是我国华北、西北区的重要水路交通枢纽,是北京和天津两大直辖市的门户,且已形成了巨大规模的立体交运输体系.
3.天津港船舶引航风险分析
3.1自然环境因素
（1）天津港地处北温带华北平原东部,气候属温带季风气候；由于天津港四周无岛屿和山地遮挡,天津港的避风条件不良,一年四季吹6 级以上大风的频率极高.
（2）天津港区的潮流为往复流,涨潮流向西北,落潮流向东南,在各防波堤外最大流速可达2节,而在防波堤以内,一般情况下潮流流速不超过1节,对普通船舶靠离泊操纵影响不大,但对大型重船舶在急涨潮流或急落流的情况下靠离泊还是有一定影响,为确保安全最好推迟靠泊时间.
（3）每年的1月2月是天津港的结冰期.在结冰严重的年份,有些主机输出功率小的小型船在进出港期间或勉强维持低速航行或被卡在冰中,并严重妨碍其它船舶正常进出港.
3.2港口环境及港方因素
（1）航道及其水深因素
天津港位于海河出口,属于河口港；所以整个天津港具有水域水深浅,航道长的特点.无论是进出新港港区的船舶还是进出临港港区、南港港区的船舶都必须前沿航道行驶,再加上超大型船进出港时须船舶单向航行,一旦此类船不能按时进出港,势必造成多艘船舶在巷道两端漂航等巷道的局面.
（2）非商船交通流因素
渤海湾海域渔业十分发达,从事海上捕捞的渔船数量多.特别是在渔汛期,每天进出个天津港区的渔船络绎不绝,有的在巷道内进行拖网作业,有的在巷道附近围网捕捞；尤其是在大风来临之前,在某一时段内会有大量渔船返港或进港避风,这些渔船有时或占用巷道或涌入港池.
（3）拖轮的因素
天津港目前共有港作拖轮37艘.具体配置情况见表1.
在此需要说明的是：
（1）新港港区现有泊位一百余个,当有大型集装箱船或超大型满载船在同一时段同时进新港时,大马力拖轮明显数量不足,并导致后续船舶在巷道内长时间或停车或低速行驶等待拖轮.
（2）临港港区现有泊位近三十个,其中包括接纳大型LNG船的泊位2个.仅当1艘LNG船靠离泊时,就需要5000匹级的拖轮4艘.
（3）南港港区现有泊位十五个,其中包括接纳大型L NG船的泊位1个.仅当1艘LNG船靠离泊时,同样需要5000匹级的拖轮4艘.
综上所述无论如何调配调港区的拖轮,对整个天津港而言拖轮数量缺口依然很大.拖轮数量不足既影响商船的营运效率,无形中又增加了引航员等待靠泊的时间.特别是当引航员在引航员操纵船舶进港靠泊期间,一旦遭遇强风,若当方不能及时提供拖轮协助靠泊或所提供的拖轮的输出功率不足,极易导碰撞致事故发生.
3.3船方因素
（1）船舶因素
多年以来为降低运营成本船东普遍选择为其船舶悬挂方便旗并雇佣来自贫穷国家的船员.特别是近10年来,由于航运市场持续低迷,在船舶保养维护上船东投入的资金普遍减少,一些低标准船多投放在挂靠经济欠发达或落后国家（包括我国）的航线上；和在国内其他港口一样,在进出天津港过程中船舶车舵发生故障现象时有发生.目前船员队伍中就流行这样一个说法：千万不要上船挂B国国旗、船东为X国人,船舶入Y船级社的船.
（2）船员因素
究其原因不外乎以下几点：1.受航运市场低迷影响,船东或船员管理公司不愿在船员培训实习上加大投入.2.在全球网络化时代,在陆上的工作薪水和在海上的工作薪水的差距越来越小,因此造成船队伍不稳定、高质量的海员流失严重.3.船员普遍反应船员社会地位低下得不到社会尊敬.特别是在我国对海员收入所得税政府没有优惠政策、没有统一的医保政策.
3.4引航员自身因素
（1）目前天津港有持证引航员120人,所有引航员均毕业于航海院校,文化素质较高,年轻引航员比例偏大.有些引航员缺乏处置突发事件的经验和能力.
（2）有部分引员的引航业技术水平和心理素质还有待提高.天津港是中国北方重要商港,挂靠天津港的船舶涵盖各种类型.因各类型船舶的操纵性能各有不同,同一船舶在不同载况下的操纵性能也有所不同,这就要求我们每一名引航员既要不断地学习并丰富船舶操纵理论基础,又要善于针对不同船舶总结引航经验；只有这样才能满足船舶日益专业化和大型化的要求.
4.天津港船舶引航风险的对策
4.1做好引航员队伍建设和业务培训工作
（1）在所有对策之中,人为因素是重中之重,应该引起足够的重视.引航中心应该积极采用驾驶台资源管理的相关理论,充分研究引航事故中人为因素的问题；充分调研总结分析天津港引航事故及险情的发生规律,开展各种安全教育活动；提高引航员的团队意识,不断加强引航员的服务意识.
（2）从引航工作的安全需要出发,建议针对不同等级的引航员采用多种培训方式,如知识更新专题讲座、专项技能培训等.
（3）及时更新引航员的软硬件设备,如及时更换便携式导航终端,并及时更新导航终端内的电子海图.避免因导航设备落后而影响引航安全.
4.2建议海事部门对工程船、运沙船、渔船船员加强培训
（1）借鉴兄弟港口引航规范化安全管理工作经验,对本港区目前风险较大的航段和水域制定相应的专项安全措施,如海事部门加派巡逻执法船去现场巡视.
（2）本港区内的渔船船员、工程船船员、运砂船船员加强海上安全知识培训,在对多次违反海上交通安全规则的船员进行安全教育的同时加大惩处力度.
（3）针对最近几年本海区发生的海上交通事故,建议港方应牵头组织引航员及相关人员重点探讨船舶碰撞事故的发生原因和应采取的预防措施.
4.3建议轮驳公司及时扩充拖轮船队
配备充裕的拖轮时引航员安全操纵船舶靠离泊的必要条件.建议轮驳公司在兼顾生产效益的同时,应按安全生产需求尽可能及早配足拖轮.
4.4呼吁全社会尊敬海员,提高海员的社会地位
许多航运发达的国家历来把商船队伍视为海军的重要补充.目前我国海上贸易遍布世界各地,我国的商船船队来往于世界各大港口；在战时或出现危局出现时,有时本国的船员掌控的船队可发挥不可替代的作用.
4.5建议政府和海事部门对挂靠本港的船舶加强监管
建议海事部门和引航中心加强联系,及时交流有关船舶的安全信息,使海事部门和引航中心彼此及时了解有关船舶的实际状况,严格监控低标准船舶进出本港.
5.结束语
不可否认的是随着天津港快速发展港口年吞吐量已超过5亿吨,每年挂靠天津港的船舶数量一直在稳步上升,所有天津港引航人面临的安全引航压力日趋增大；笔者抓写此文的目的在于提醒各部门行动起来改善通航环境,关心引航队伍建设,把事故隐患因素消灭在萌芽中,使天津港更好地为华北地区、西北地区的经济发展服务.
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