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自动驾驶：大脑和神经
安波福的三位亚太区高层领导还有若干位资深工程师,一起出现在2018北京车展展馆外的高规格媒体沟通会现场.
这是2017年12月5日完成对德尔福动力总成业务部门的拆分并正式改名后,他们最隆重的一次亮相.
他们分别是安波福亚太区总裁、连接器系统全球副总裁/亚太区总裁杨晓明,主动安全与用户体验全球副总裁/亚太区总裁王展和电气分配系统全球副总裁/亚太区总裁朗智文（Anu Rathninde）.
没有参展北京车展的安波福是场馆里整车企业展示自动驾驶雄心背后重要的技术支持方.它把自动驾驶分解为几大技术构成：软件,传感器、感知器、计算平台、供电、数据交互、互联服务、用户体验.
现在的汽车正在成为一个能够运行复杂软件程序的计算平台,这一变化使得汽车可以有独立于硬件的软件系统,让厂家摆脱硬件开发周期的限制.
鉴于软件在汽车系统开发中的作用变得越来越重要,王展表示更快地开发出更多的软件功能是安波福的一个重要任务.
软件是安波福的强项,公司在全球有6000名软件工程师,每天下线的产品中包含的软件代码总合超过400亿行.到2020年,这个数字将增加到超过1500亿行.
安波福提供的数字是,汽车与外界交互海量数据,一辆车一秒钟可以交换15000条数据信息,到2020年这个数字将会上升到10万条.
海量的数据需要更快和更有效的传输,需要提高传输速度,控制运算带来的温度、体积、可靠性等等.为此,安波福在数据方面投资了以色列公司otonomo和Valens,这两家公司专注于解决以上问题.
从L1到L5不同级别的自动驾驶在传感器上有明显差异.安波福的L1架构有前向摄像头、后向毫米波雷达,可以实现后向、侧向盲点探测和车道变更辅助功能.
L2级别,传感器在前侧增加两个毫米波雷达,实现了360度的毫米波雷达的感知,不仅可以探测本车道的车辆信息、前方车辆信息,同时对相邻车道两侧车辆信息有明确感知,可以同时控制车辆横向和纵向,在车道内保持安全距离.
到L4阶段,面对的不仅是高速公路简单场景,会更多涉及城市路况,需要关注到车流、人流不同的环境,感知系统需要巨大提升.远距离的探测和近距离的探测都要有.
安波福在车身周围安装了毫米波雷达和摄像头系统,再加上车身周围360度激光雷达,可以形成三层360度的探测,整个系统感知冗余性、可靠性、精度有了显著提升.
因为传感器产生的数据量呈几何级增长,这就对计算平台提出非常高的要求和挑战.而且,除了数据量的要求以外还有冗余问题,L4需要有一套备份系统.
安波福的系统有两个计算平台,如果其中任何一个出现失效,另一个可以立刻切入进来,保证车辆安全行驶,这与飞机的设计原理相似,多了一套冗余备份.
杨晓明对《汽车商业评论》说：“我们的目标是要做汽车的大脑与神经系统.我们也是目前唯一一家可以同时提供大脑和神经系统及其集成的公司.”
L4以上的自动驾驶需要更复杂的数据结构、更高效的数据传输以及海量数据运算,在这种情况下当前的架构系统已经不堪重负,如果简单增加模块、简单增加成本已经无法满足这方面的功能.
业内对此有不同的解决方案,安波福提出了以大脑和神经两个系统来支持新的智能汽车架构.
大脑系统就是汽车里的超级处理器,它主要由三个系统组成：自动驾驶超级计算机、安全网关超级计算机、位置处理器超级计算机.
通过这三个超级计算机把所有软件嵌入到系统中去,实现车辆主动安全、信息娱乐、驾驶体验等各项功能,从而完成整个大脑的组合过程.
神经系统指的是信号和动力分配系统.信号系统就像人类的眼睛和耳朵,分布在车身周围的传感器、所有模块中的数据通过这个神经系统传输到处理器中去.
自动驾驶的海量数据传输需要可靠的传输系统,把信号在合适的时间以合适的方式传达到正确的地点.
除了数据传输系统还有电力传输系统.电力传输系统就像汽车身上的肌肉,它需要有足够的安全性,需要有足够的冗余设计,来满足车辆未来出行的安全和动力需求.
安全始终是自动驾驶要关注的第一要素,杨晓明声称,安波福智能汽车架构具有“三层失效保护”的容错能力,当处理器、网关、动力分配系统失效时,智能架构会通过超级计算机的运算迅速作出补偿,保证车辆和乘客的安全.
例如,当一辆车在高速公路以80公里或90公里时速行驶时,网关突然失效了,这时超级计算机会探测到网关失效,软件设计、架构设计会让车辆超级计算机迅速接管车辆,以安全、平稳的速度驾驶到安全的地方,保证乘客和车辆安全.
还有一种情况,车身有很多传感器,当这些传感器有一个或数个失效时,系统架构设计能够迅速探测到这些传感器的失效,通过合理安全的方式把车引领到就近维修站,保证车辆和乘客安全.
驾驶论文范文结:
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