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道路货运业的七年之痒和未来期盼
刚刚过去的2017 年,对物流业而言感情是复杂的,蜕变的痛苦与新生的喜悦都比往年来得更猛烈些.自被称为“物流业元年”的2011 年起,至今已有七年,婚姻有“七年之痒”,行业经历七年风雨发展路后,“痒”,似乎在所难免.
追溯2011 年,作为我国“十二五”时期的开局年,“大力发展现代物流业”被写进了《“十二五”规划纲要》中：这一年,被物流业界称为“政策年”；这一年,资本市场将目标对准了物流业；这一年,在多重利好政策的带动下,在信息技术的驱动下,物流平台逐步蓬勃发展,开启了行业资源整合与优化之路.
七年中,道路货运业对整个经济社会贡献巨大.“道路货运业在物流运输系统里面发挥着主导性作用.七年来,我国道路货运量占比始终是75-78%,周转量占30-35%,占全社会三分之一的份额.同时,在经济的建设包括吸纳社会就业率方面贡献很大,比如现在每天运送大概一亿吨的货,总产值包括税收收入对国家的贡献也是相当可观.”中国外运长航集团多式联运总监谭小平说.
中国物流与采购联合会会长何黎明则表示,“总体来看,我国物流业许多指标已排在世界前列,论规模已成为全球‘物流大国’”.
但是,行业躁动的背后也存在着诸多隐忧：货运物流运行质量和效率不高、服务供给能力不强、基础设施联通不够、创新能力不足等问题依然存在,发展不平衡、不充分的矛盾仍旧突出,体制政策环境有待进一步改善……面临行业的“七年之痒”,参与2017 年“全国货运行业年会”的专家学者和行业代表们,共同直面困难,深入探讨之道.
“车多货少”的现实困境
一组行业统计数据显示：2017 年,我国商用车销量增长15%,其中,重卡销量增长50%.与之矛盾的是,货量的增长速度放缓.“车多货少”已成为货运物流业矛盾的根源所在.
谭小平认为,我国道路货运行业的可持续发展基础仍相当薄弱.这个行业还是“活难找、车难开、钱难挣”,矛盾的社会化、行业低端化、司机弱势化,总体来讲行业的生态有待进一步完善.
而对此,近几年在我国兴起的无车承运人模式,不失为一种之道.在分析我国无车承运人的发展现状时,谭小平表示,自2016 年8 月交通运输部启动试点以来,试点总体进展效果不错,车辆里程利用率提高了50%,平均等货时间降到8-10 小时,物流成本降低了6-8%,货车司机收入增加了30-40%.
再从无车承运人自身的特质看,无车承运人具有无可比拟的优势：强大的资源整合能力,能够将货源和运力整合,让货源与运力合理匹配,不会出现有车无货或有货无车的情况；承担承运人和托运人的责任和风险,对货主有保障货物运输安全、货损货差赔偿和货主投诉建议处理等责任,对承运人有、监管和及时支付运费的义务.
作为无车承运人行业领先的标杆企业,中储智运是全国最早开展“无车承运人”模式、提供货运服务的物流电商平台.中储南京智慧物流科技有限公司战略部总经理刘云飞认为,当下仅依靠钱和技术都不能完全解决行业中的车、货匹配问题,只有平台与货主企业强强联合,让货车司机有好货、找货快、有保障,才能真正形成示范效应、品牌效应,从根本上解决车、货匹配难的现实的难题问题.
高效运输方式仍处初级阶段
作为我国物流业的重头戏之一,道路货运的高效运行是整个行业高效运行的关键.
“总体来说,七年以来,道路货运行业围绕提高组织化程度和集约化水平,着力推动高效化的运输模式,政府在甩挂运输、城市配送、农村物流、无车承运、多式联运、互联网+ 货运等方面积极探索新技术、新模式、新业态,但是由于法规制度掣肘和创新能力较弱,各种模式还处于初级阶段,新技术、新模式、新业态的普及率不高.”谭小平认为.
以甩挂运输为例.从2010 年第一批推出甩挂运输试点开始,“十二五”期间共组织四批试点.通过四批的甩挂运输试点,在企业的探索实践中形成了一些突出模式,比如多点循环的甩挂、网络化的甩挂、客户端甩挂、枢纽分拨甩挂、陆海联运甩挂,等等.更重要的是,围绕甩挂运输近两年还衍生出一些新业态,如挂车共享、挂车租赁,对于未来推动挂车大规模循环的使用,这是非常好的开端.不过,当前甩挂运输模式的总体量不大,普及率不足,内陆地区干线公路运输仍以拖挂固定搭配为主,没有看到全社会大面积的甩挂现象.
东方驿站作为中国第一家提供甩挂运输装备资源服务的互联网平台,颠覆了传统的资产管理方式,通过“互联网+ 公共挂车池+ 分时租赁+ 专业化甩挂场站+ 后市场服务”的全新商业模式,全面助力我国甩挂运输的发展.据东方驿站物流科技（武汉）有限公司董事、总经理苏猛介绍,目前东方驿站主要建设三个网络化产品：包含半挂车、集装箱等网络化的甩挂运输装备租赁服务；包含集装箱装卸、堆存、停车住宿等网络化的场站服务；包含物流信息交易、物流金融、车辆维修保养、保险代理、集中采购等综合化的物流后市场服务.最终,东方驿站将通过全国网络化的布局,形成公共挂车池网络,实现挂车和集装箱等甩挂运输装备的通借通还.
再如农村物流.这些年各地探索农村物流出现了一些典型模式,比如多部门协同整合构建节点网络,交通运输、商务、邮政、供销等部门协同起来把这些网点整合实现共用；把过去农村客运站闲置改为物流站、配送站、存储站,以这样的方式多站合一、功能合一；开通货运班线,在农村地区参照客运公交模式开通循环穿梭的班车模式,等等.不过农村物流面临的问题主要是缺乏统筹规划,资源分散且专业化程度较低,共同配送滞后.
另一个重点是多式联运.谭小平介绍说,对国民经济而言多式联运是国家战略,尤其是2017 年十八部委联合出台关于进一步鼓励多式联运的通知,从五大方面提出18 项具体工作要求,这对多式联运的发展有里程碑的意义.不过,目前我国多式联运的形式单一、覆盖面小、运行不畅,仍面临许多设施装备技术和运输一体化组织瓶颈.
那么,未来我国道路货运业在打造高效运输方式上需要着重关注哪些方面？谭小平认为,关注一是鼓励企业创新多样化甩挂模式；关注二是推进车型标准化；关注三是畅通城市绿色货运配送；关注四是发展农村高效物流；关注五是培育无车承运人；关注六是融入多式联运；关注七是推动智慧物流发展.
货运平台的危机与突围
“移动互联网的发展为大平台的组建准备了技术条件,信息通过智能手机能快直接抵达每个司机,各类为司机提供生产和生活服务的社会化平台搭建起来,运输业的生态正在发生变化,资本的介入更给这场变革提供了催化剂,个体司机的习惯在烧钱大战中改变.”新杰物流集团股份有限公司总经理王坚这样形容物流平台对行业的影响力.
的确,伴随“互联网+ 高效物流”的快速发展,近几年来物流平台经历了从爆发式增长到良性发展,由最初的十几家,最多高达200 多家,目前剩下100 家左右.不过,这些平台目前仍处于起步阶段,市场上还没有出现真正意义上的“独角兽”,这也使得平台仍拥有较大的发展潜力和市场空间.
2018 年是我国货运物流业高度创新的一年,BAT、资本等将纷纷涌入物流平台,国企和行业巨头也瞄准了这一市场准备发力.而在王坚看来,今年将有七大“平台+”模式崛起—
·平台+ 长途干线
典型代表是运满满、货车帮等做长途干线的车货匹配平台.在不收费的情况下,货车帮、运满满实际占领的是司机端,在长途货车500 万辆车的司机端可以做很多事情,无论是做交易还是做其他的车后市场都有相当大的想象空间.
·平台+ 市区配送
典型代表是58 速运、货拉拉、云鸟等.这个行业竞争相当激烈,未来这个平台大概会形成一到两家比较大的品牌.
·平台+ 园区
典型代表是天地汇.作为这一模式的先行者,天地汇为行业发展发挥了积极的引领作用.
·平台+ 专线
典型代表是卡行天下.其利用平台为专线提供服务,同时配合线下实体园区,打造线下与线上的协同.
·平台+ 车队
所谓平台加车队,典型的是卡力互联,就是要把车队整合起来.
·平台+ 信息部
典型代表是福佑卡车.传统信息部要转型,而互联网本身是去层级,福佑卡车将信息部转型为无车承运平台,作为一个承运平台合伙人这件事情也许能走得通.
·平台+ 三方
问题的关键是能否解决好利益分配的问题,把大量小三方粘合起来.王坚介绍说,除此之外,这两年还出现一些提供增值服务的平台,比如OTMS、CTMS.还有比如一些货运查询,货车查查、直播的56 红娘,包括我们个体司机给他们提供注册开票服务的卡服等等.这些平台刚刚才出来,我们还要再看看,也许这件事情能够做成功.
“平台不能单纯成为一个联盟体,也不能光靠集采来赚取利润,它一定要赋能,一定要有这个价值,才能够把这个平台模式做好.其中,还有个很大的难点,即平台到底碰不碰货？平台不碰货,就没有对成员的最大吸引力,碰货了它跟利益集体发生矛盾,有可能成为平台里面成员的对手.”王坚表示.
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