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宜兴：方法和规划更合理
“宜兴市的城乡公交一体化改造和全国大多数城市一样,经历了由承包经营到公车公营再到公交化运营的过程,只不过我们做的早一些,方法和规划更加合理一些.”宜兴市公路客运有限公司、宜兴市城乡公交有限公司总经理茅军龙说.
一分钱没花的改革
宜兴市地处长三角经济区的中心腹地,经济发达,在历年百强县排名中都位列前十,城乡、区域发展差距相对较小,区域内交通需求也比较大,从上世纪80年代初,当地的城乡客运班线就开始快速发展起来,主要以承包经营为主.2001年9月由无锡客运有限公司与宜兴市交通产业投资管理有限公司共同出资1亿元人民币组建宜兴市公路客运有限公司（以下简称“宜兴公路客运”）,目的就是整合当地客运资源,其中也包括城乡客运班线,同时拉开了客运班线公司化改革的序幕.
对城乡客运班线的公车公营改革正式开始是在2004年,当时有56辆车的经营权到期,也到了车辆报废时间,公司对线路进行了回收,符合条件的承包人优先转为公司车辆的驾驶员,解决了承包人就业问题.随后,宜兴公路客运在公司内发布了城乡客运班线公车公营改造的政策,所有车辆承包到期后将不再续签,经营权收回公司,也不再增加承包经营车辆.改革没有一刀切的进行,而是采取循序渐进的方式,“这样既避免激化承包人和公司的矛盾,也把改革成本降到了最低.”茅军龙说,根据承包车的报废期限制定了详细的公司化改造计划,先改主干线,再改次干线,对线路上少量未到期的车辆调整到未改造的线路上.
改革政策的推行中没有出现大的阻力,“这要得益于我们一直实行的线路招标制度.”宜兴公路客运王新经理说.从宜兴公路客运成立开始,每年的6月30号都要对城乡客运班线的运营权进行重新竞标,承包人可以竞标自己中意的线路,7月1号就开始跑新线.招标制度把线路选择的主动权给了承包人,既可以均衡冷承包人的利益,增加公司收入、便于管理,也让承包人习惯了线路间的调整.每年根据承包到期或者报废车辆情况对线路进行逐步改造,到2010年完成全部城乡客运班线的公车公营,宜兴公路客运几乎没花一分钱.
在完成公车公营的线路上,宜兴公路客运投放了新型空调公交车,并逐步安装投币机,撤下乘务员,实行无人售票.随后,开始启动村镇公交工程,在2011年实现村镇公交辖区内行政村全覆盖,到2012年实现城乡客运班线年收入1亿5000万,而宜兴公路客运也形成了城际客运、城乡客运、村镇公交三块客运业务,搭建成了宜兴市城际、城市、城乡、村镇四级客运网络.
像改了个名字一样
城乡客运网络已经完成村村通的全覆盖,运营体制也不存在问题,宜兴的城乡公交一体化进程就好像改了个名字一样水到渠成.
2013年宜兴市政府出台《关于推进农村客运公交化的实施意见》,将宜兴公路客运经营的农工班线和镇村公交“剥离”出来,组建了宜兴公路客运全资分公司：宜兴市城乡公交公司（以下简称“宜兴城乡公交”）,将全市农工班线和镇村公交按照城市公交运作模式,政府通过购买服务的模式予以相应补贴.
宜兴城乡公交从宜兴公路客运“剥离”出79条线路和320多台车,当时线路并没有做大的调整,只是重新设置了站点和调配了车辆.城乡公交按照同城同待遇原则运营,全面实行低票价,镇村公交是2元一票制,农工班线票价按照“10公里以内2元、20公里以内3元、20公里以上4元”的票价标准收费,“这个优惠还是非常明显的,以前的农工班线最低的票价是4元,最高的7元,现在最高4元.”茅军龙说,同时,统一实行公交刷卡（可使用城区公交陶都卡或市民卡）优惠免费乘车政策：普通卡打8折,60至70周岁老人、18周岁以下学生持卡打5折,70岁以上的老人和残疾人持卡免费.
城乡客运公交化,不仅仅是票价上的优惠,更是服务上的变革.城乡公交开始实行定线、定班、定点、定时营运,根据需要和车辆实载率等情况,逐步增加发班班次,提高发车密度,目前城乡客运班线平均发车间隔7～8分钟,最长不超过半个小时,延长运行服务时间,对重点线路逐步开通夜间班次,并在站牌上公示班次间隔和首末班时间.
改变以前农工班线“招手乘车、随意停靠”的运行模式,严格按照城市公交运行模式实行“有站必停、按站停靠”,参照城市公交车辆停靠站点原则,加密城乡公交站点,充分尊重地方群众意见,由沿线乡镇确定加密或调整的站点建设位置,对行政村、较大的自然村或客流较多的站点建设公交候车亭,城区的站点则与城市公交线路共享,早在2007年宜兴市城市公交停靠站点就向农工班线开放.
“宜兴城乡公交其实是分城乡公交和镇村公交两级架构的.”茅军龙说,城乡公交和镇村公交通过乡镇客运站进行无缝衔接,农村居民出门就有公交,一次换乘到城区.城乡公交、城市公交和城际班线通过高铁站和客运站也实现无缝对接,四级交通线网的无缝衔接,实现了宜兴交通“一盘棋”的“大交通、大公交”理念.
必须发展的民生工程
到2016年宜兴城乡公交的线路增加到83条,车辆370台.但公交化后企业的首要任务就是民生,公交的大密度、低票价的运营特性,亏损是必然的.
宜兴市2009年就出台了政府购买服务的实施办法,2013年对城乡公交和镇村公交的服务购买,出台了更针对性的《关于进一步明确城乡客运公交化的财政扶持政策》,提出了由宜兴城乡公交负责运营城乡公交和镇村公交,单独核算独立运营,每年给予5700万元的定额财政补贴,“补贴是给了我们,最终还是让利于民,仅每年优惠乘车就要4000多万.”茅军龙说,宜兴城乡公交虽然是国资,但是由无锡客运有限公司和宜兴市政府共同出资组建的,无锡客运控股占51%,国资管理主体不同,补贴只能保证不亏损.随着人员成本、运营成本越来越高,定额补贴已经不能满足运营需求,当时宜兴确定的这个补贴标准期限是三年,现在已经到期,新的标准现在还在核算中.
但靠等政策支持显然不是宜兴公路客运的风格,更重要的是企业的创新发展.
在车辆采购方面,全部换成更节能的新能源车辆,为降低维修成本车辆购置尽量统一品牌,“我们基本上都是宇通客车,不管是燃油、天然气、混合动力还是纯电动,选择宇通也是看中的宇通的品质和服务,减少车辆的运营成本,宇通新能源的节能效果也是非常明显的.”茅军龙说.
对部分城乡线路开通大站快车的运营服务模式,缩短运营时间,争取更多的客源.2016年10月运营的216路的大站快线,由原来的全程65个站点,缩减到12个,单程运营时间缩短30分钟,“这样能让一些私家车或者是网约车乘客回流.”茅军龙说.还针对工业集中区开通了“快速公交专线”,对旅游景区开通旅游专线；和湖父镇合作开通高铁站到湖父的免费旅游班线,费用由湖父镇政府补贴；还利用在乡镇中心站的站场进行商业开发.站场的人流大、交通方便,将站场的临街商铺租赁出去,候车厅设置商业摊位增收.
事实上,受大环境影响的不只是班线客运,根据宜兴城乡公交的统计,城市公交、城乡公交,每年客流量也在以8%左右的速度下降,这是整个行业的发展趋势,但公交作为民生工程,必须继续投入和发展.随着宜兴市被交通运输部确定为“城乡交通运输一体化示范县”,宜兴市政府也将在城乡交通一体化投入更多的资源.到2020年,宜兴市将全面形成“人便其行,货畅其流”的城乡交通运输一体化格局,最终实现“一体交通”的目标.
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