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谁更有戏的汽车共享
理解共享出行
王丰斌（北京未来出行总经理）：人之所以成为人,最重要一点就是人与人之间能够合作,能够分享.正是因为这种协作,我们才能够战胜老虎、狮子,并把它们关进动物园.
人类文明历程走了这么几千年,一直是一种外延式的增长,通过生产力的不断提升,获得非常多的物质财富.今天地球已经不堪重负,在人类物质文明的进程当中,我们确确实实需要新的思维、新的方式来解决我们新的问题,所以我们迎来了一个共享的时代.
现在,我们不仅面对生产力提高的命题,更重要的是社会资源消化效率、利用效率提升的命题.
共享化的课题不仅仅是汽车共享,是整个我们这个时代这个社会迎来了新的阶段,可以说是有里程碑意义的一个事情.我们确确实实需要认真思考怎么样解决发展、让生活更好的课题.
汽车共享或者共享出行现在模式很多,既有网约车,网约专车,也有P2P租车,分时租赁,各种不同的业态.现在大家对这种业态的理解、看法、角度也会各有不同.
第一个话题,请各位嘉宾结合自己企业的发展的位置、战略来分享一下您对汽车共享或者共享出行生态的理解.
章瑞平（一嗨集团创始人、董事长兼CEO）：从一嗨的角度来看,汽车共享哪怕是用时租,或者用天、周、月的方式,本质上都是资源共享.
其实酒店也是一种资源共享,万豪或者洲际,它们是以天为单位；经济型酒店有钟点房,也有日租.
汽车时租或日租等只是时间单位的大小,本质上还是汽车资源的共享,这是我们对汽车共享这件事首先做出的一个判断.
从日租到时租,我们目前在全国10 个城市推出了嗨车的服务,可以按分钟或者小时加上距离计费.灵活性就是如果时租已经超过了日租,就会自动变成日租,我觉得这样可能对消费者来讲更方便一些.
第二,现在汽车共享主要以新能源车为主.我们的看法是,要看市场的需求是怎样的,对消费者来讲,汽车分时租赁是电动车是混合动力车还是汽油车,最终取决于他去哪里,出行的距离多长,时间有多长.电动车面临一个比较明显的问题就是充电,往往有一些用户,出行距离比较长或者对出行时间很难判断的话,可能会有一种焦虑感.
不拘于某一种车型,不管是电动车,混合动力,还是传统汽油车,我们认为都是可以作为分时租赁.
王丰斌：章总给我们这样一个感觉,对待共享出行和汽车共享要有一个更开放、更多元、更务实的态度.盘活存量社会资源是我们应当坚持的,但是企业是要活下去,要活在现实的用户需求的场景当中.
一嗨曾经是经营性租赁公司,前不久做了分时租赁,你们的分时租赁和日常的经营性租赁其实有一个非常好的互补关系,是吧？
章瑞平：从我们角度来讲,日租也好,周租也好,月租也好,不管哪种时间长度,车队都是共享的.分时租一小时两小时,跟日租周租可以是同一辆车,从这个意义上讲,我们能够实现资源使用效率的最大化.另外,开展分时租赁业务对我们是一种边际收益,我们不需要另外采购一大批车辆专门只做分时租赁.从我们角度来讲,一台车可以用任何的时间长度去满足客户的需求.
李鹏（大陆智能交通系统（上海）有限公司总经理）：今天我们讲四化,上午主办方把它定义为一场革命,贾博士也要求大家要用革命来对待它.
革命最危险的是站在自己的立场来看待整个革命的结局,因为在革命里面没有人能知道革命的结果.
汽车四化里面电动化和智能化都是站在车本身看这个问题,电商化也是站在车本身如何卖出去这个角度看问题,只有车的共享是站在出行使用场景的角度来看待这个问题.
对于大陆来讲,特别重要的就是我们能用技术来帮助车辆共享,解决消费者的痛点.然后,基于他们的痛点和我们能给予的需求,找到我们公司的前程.
一个没有应用场景的技术会迷失方向,一个没有技术支撑的场景也是无源之水.今天我来到这里就是希望跟大家找到技术和应用场景的互补.
胡显河（悟空租车创始人）：我们创业了3 年,也靠资本的驱动拿了几次融资,走到现在,做的是典型共享出行的领域.
对于共享出行,我们是有两方面的观点：一个就是,不管是现在的分时还是说日租长租这些都属于共享的形式,就是共享.我是把它分成两个阶段,前共享时代和后共享时代.
前共享时代就是伴随Airbnb、Uber、滴滴这波企业崛起的时候出现的闲置资源的分享,是以分享为主的,核心特征就是使用权和所有权还没有完全分离,这个车,这个房子,我今天用,明天不用了,就分享出来.
到今天,我们看到整个共享在往专业租赁方向走.现在看滴滴,看Uber,包括分时租赁,都是一样的,其实,平台上已经没有什么私家车在上面了.专业租赁有一个优势就是,它有品质保障.
我们去看整个共享出行生态,我认为所有干汽车租赁的都是做共享出行的,不要定义狭隘了,不要只定义分时租赁那个层面.
原来我们不叫共享租车,是分时租车,悟空2015 年就干了分时租车这个事,我们最早尝试的.但是最近一年大家不叫分时租车了,大家都说共享汽车了.
现在为什么共享汽车代替了分时的概念呢？我觉得跟共享单车有直接关系,自行车租赁没有火,加上移动支付、移动互联网的便捷,迅速火爆了.要是汽车也加上手机开关门、自助取还、移动支付这些便捷手段,是不是也会火成那样？
王丰斌：胡总说前共享和后共享时代,我对您讲的这两个概念有点自己的想法.现在共享时代,一方面是盘活个体或者社会的存量资源来做,一方面,在社会发展过程当中,确确实实也需要一些增量资产来承担共享服务的职能.因为毕竟中国发展速度太快了,有很多阶段不能像有些国家那样有大量闲置资源,公共服务有缺口时需要用增量资产来做共享服务.
我更愿意看到,现在这个阶段需要用增量资产迅速补给共享服务,将来主流的共享还是希望把所有人的闲置资源充分发挥作用.我觉得这才是更有价值的一事情.
胡显河：我不同意这个观点,我同意闲置资产更多成为增量,这对社会是有意义的.但是从长期来看,我觉得未来如果专业租赁发达了,大家不需要拥用了,也不需要再去分享了,分享的前提是拥有,你拥有的东西才能分享.
以出行为例,如果未来有非常多的租赁平台能够满足大家出行,大家不需要买车了,你还需要分享吗？分享就不存在.
现在这个阶段是对的,分享是有增量的效果,但是从长期来看,我认为专业租赁可能把分享干没了.
谁更有戏的汽车共享
王丰斌：我觉得还要跟你讨论一下.我看过一个数据,一个正常的车主,他的车95%时间是闲置的.在北京,像我这样的车主肯定有好几百万人,车辆大量闲置.当然,我知道北京的公共出行服务还有很大缺口,出租车都不够用,但是如何盘活我们这样的车主呢？
我的车基本上是不开的,经常用滴滴出行.但是我看到我们同事,他们很多人住得很远,就不是用纯粹的租赁,而喜欢拼车.
这样做有很多好处,一方面让开车的人有一部分收入,多了一种社交生活,同时也降低了出行成本,减少了城市出行的密度.这些出行可能是比较好的一个状态.
另外,中国一千人当中拥有汽车接近一百四十台的量了,这个存量非常大.在北京可能一半车开出来,这个城市的交通就彻底瘫痪了.我觉得就是有两个议题：一个是瞄准存量,盘活；一个是做增量,把刚需做满.
杨洋（易微行（北京）科技有限公司创始人、董事长）：我们作为技术服务商,在中国大大小小服务上百家企业.
我们首先要明白什么是分时租赁,我们认为,第一,一定是基于用户,随借随还的；第二,一定是碎片化的,支付方式一定是网络化和灵活的.这样的服务才是适合用户共享的分时租赁服务.
什么是共享？在我们看来,共享是要把用户手里闲置的过剩的这些资源集中,高效地利用.我们现在创造了大量的增量,不管车辆也好,资产也好,投入运营,我们本质干的还是一个租赁的生意.
但是,我们和传统的租赁生意又有很大的不同.传统租赁生意,首先,可能大家看到了像做快捷酒店也好,做汽车租赁也好,是基于门店经营的,我们要做的就是帮助企业去门店化,就是未来的生意是依靠网络来经营,而不是门店.
另外,分时租赁中租赁这个词和传统租赁有很大的差别.传统租赁是什么意思呢？就是我把资产使用权出租给你来获益.但是,分时租赁到了成熟期的时候,其实不是靠仅仅出租这个资产的使用权获利,而是在自助出行的资产之上叠加了很多增值服务,最终是靠服务来获利的.这是本质的区别.
为什么我们在国内这个时间点选择做这样一件事情呢？是基于几个原因.
第一,机动车属性在未来一段时间会发生重要的变化.最重要的变化是什么？我是70后,像我们这代人拿自行车首先当财产,就像过去家里的彩电、冰箱一样,机动车是家里的重要财产,但是80后90后成为主体消费人群的时候,他们不会对一个过分贬值的财产过分要求财产权,他们会强调供给权.
另外,在未来三到五年,还有一个重要的事情会不以人的意志为转移地发生,就是劳动力成本上升,因为我们国家由制造型大国向服务型大国转型.劳动力成本逐年上升意味着什么？所有的有人服务最终都会走向高端细分,那时候自助共享服务会成为老百姓服务重要的补充.
袁旬（首汽共享租车Gofun战略副总裁）：杨总是70 后,我是80后,共享汽车我们的用户还是85后、90后偏多.
我记得2007年、2008 年那会儿,神州、一嗨出现,整个出行产业有了租车的概念,再到2012 年、2013 年滴滴这种互联网平台的出现,再到去年共享单车,然后再看到2017是共享汽车的元年,我觉得这真的是历史不停变革的产物.
首汽作为国有企业转型,这两年我们也推出首汽约车、首汽租车,再到现在的共享汽车Gofun.刚刚一直在说革命,我们也在革自己的命,为什么要推出不同的平台不同的产品？因为我们觉得用户在发生变化,整个社会环境、经济环境也在发生变化.
共享汽车发展到今天,一个是得益于国家对新能源产业的支持、鼓励.同时,我们看到智能手机的普及,在中国所占比重很大.还有一点,这几年我们看到不管传统企业还是互联网公司,其实最终都是以用户为中心.
我觉得做共享汽车,不能说都是做租赁的,我觉得从产品逻辑、规则、运营各个方面,底层设计、上层设计都是不一样的.首汽本身也有租车产品,我们为什么要单做一个品牌？以前做租车的时候,我相信各租车公司都是一样的,在机场,在高铁站,在市内交通枢纽,设门店,让用户到门店取车.
我认为共享汽车和共享单车做了一件事：就是用户在哪,我们就去哪把车放在用户身边去.所以我们做了一件事情就是,只是在出行里面多给用户提供了一些不同的解决方案和产品,这个产品是以用户为出发点的.
我们一定要知道who,用户是谁,刚才我说了,是85后90后；然后where,在哪用车,网点要布在哪；how,怎么用车,是中途商务,还是喝酒了需要代驾,还是今天要见高端的客户.
恰恰是现在的年轻人获得的信息太开放、及时了,所以更精准地知道自己要什么服务.以后我们提供的产品要更加精准化,这才是随着出行产品的迭代,更适应现在年轻群体的出行方式.
纪雪洪（北方工业大学汽车产业创新研究中心主任）：我们作为学校老师,跟踪这些企业,实际上已经慢了一拍.我觉得四化当中,真正成功的就是出行,共享单车、网约车已经很成功了,然后智能化、电动化还在路上.
共享出行有四大类：共享单车、网约车、分时租赁,还有P2P租车个人车辆的分享.这四类当中,我觉得它们的量级不一样.
共享单车和滴滴都是千万级别的,共享单车已经超过2000万辆了；滴滴注册司机现在也1000万了；分时租赁我感觉现在有六万辆左右；P2P租车平台,最大的公司,车辆可能是10万级.
都是共享出行,但有这么大的差异,包括刚才讨论的B2B和B2C的这种差别.我觉得从三个角度理解,一个是需求,一个是企业,还有一个就是运营.
需求都很大,大家都是解决出行问题,但是滴滴和共享单车解决得比较好.体验相对较好,而且运营成本是相对轻资产的方式,能够处理得比较好（虽然摩拜重了些,但它的车辆成本比较低）.在需求和成本上,它们解决得比较完美.
现在像P2P租车,在体验上,如果我用一辆车,不一定能准时给我,我也不知道这车的状态,甚至车不来了,我还要在那等,甚至我不知道租客会不会把我的车偷走,体验相对比较差.
分时租赁现在面临的问题就是运行端成本是比较高的.有一个矛盾,车辆很多,要提高便利性,但是短期运营成本会急遽上升,所以这个矛盾在短时间内不好解决.但是前景是一片光明,需要一个过程.
如何盈利
王丰斌：无论市场、资本,还是媒体,对分时租赁的关注度是蛮高的,我们很关心它什么时候能够成长起来.在中国注册分时租赁的企业大概有两三百家,真正有规模的可能就是三十家.然后到现在为止可能还没有一家,不只中国,全世界也没有一家真正把账算得过来的.
分时租赁大部分使用的是新能源汽车.其实,我觉得既然大家看好这样一个绿色出行的模式,那么,在商业模式创新或者经营之道上,分时租赁有哪些可以看到的未来,这是第二个议题.
章瑞平：我觉得我们大家都认同,不管分时租赁也好,汽车租赁也好,都是汽车共享,至少我们在这一点上达成了共识.
现在说细一点,从财务模型、资产使用效率这些方面去看,能不能建立起一个可持续发展的有生命力的模式,有自己流能够支撑企业在未来生存下去？毕竟烧钱有一个阶段,过了这个阶段以后,还是要靠自力更生.
那么,看分时租赁这个模式,在国际上鼻祖之一是美国的zipcar,他们2001年开始做了,是分时租赁最大的一家独立的公司.在两三年以前,这家公司最后卖给了IS,也是因为盈利的问题.
世界上其他国家也有分时租赁的模式,目前据我所知,几乎没有办法能够做到盈利.国内,我觉得现在分时租赁模式基本还是处于烧钱的阶段.
王丰斌：插一句话.一嗨做经营性租赁,你们知道这个是烧钱的,为什么你们自己又做了这样的分时租赁？
章瑞平：最大的不同是,我们是共享同一个车队,日租也好,月租也好,从资产本身来讲是同样一个资产.这个资产在不同的时间,根据不同的客户需求,可以拿来做分时租赁或者在其他的时间段满足客户别的需求.
从拥有这个资产到怎么样提高资产的使用效率,实际上是我们这个行业最需要关注的一个问题.
分时租赁也是因为出租率足够高,使用效率足够高,才能够满足很多用户在不时间、不同地点的需求.但是如果你为了提高使用效率,不放那么多车在那个地方,从财务这边账可能算得过来,但客户体验就差了一些.这两边是作为经营者需要平衡的事情.
未来分时租赁在中国是不是能够走出独立的一条道路来？我觉得有希望,因为中国从需求端来讲需求非常大.13 亿人口,包括共享单车在短期内能够爆发式增长,主要是中国年轻人基本上都会骑单车,所以不存在需要培养用户习惯的问题.还有中国大中城市人口密度很高,所以共享单车可以很快普及开来.
共享汽车也要能够做到这一步的话,我觉得有很多挑战要共同去克服,包括停车问题,电动车还有充电桩的问题,以及违章、发生事故,要能够妥善解决.这些问题没有像共享单车这么多,在汽车行业里面还是非常普遍,尤其上量以后每天都有很多事故发生,所以需要整个行业大家一起想办法克服.
我个人还是比较乐观的,未来全球范围可能只有中国的分时租赁能够作为独立的企业和个体做到可持续的盈利和生存下去.
李鹏：我个人认为刚才讲到所有汽车行业特有的问题在共享里面都是存在的.因此我的观点是我非常看好汽车共享,但是我认为在这个行业里今天的企业将面临几个考验.
第一个考验就是刚才我们其实行业里的嘉宾还在争论的是共享是什么的问题,我们还没有去思考我们的痛点是什么.如果我们还是在讨论这个问题,那我们很难沉下心来解决痛的问题,痛可能就不再是痛,而是长痛了.
第二个,今天台下有很多汽车厂,尤其很多新锐的汽车厂,它们有没有可能成为未来汽车共享的重要一员.我觉得这样的问题是要问的,如果它们是,我们如何与之合作和共赢,这是我们要回答的问题.第三个是汽车共享过程当中,中国客户的需求是客观存在的,但是首先我们的运营问题、客户体验问题很难解决.比如客户体验问题,我们理解今天的解决方案都是汽车后装解决方案,我们在开车门时,这些系统的稳定性,对车辆的控制上,都有很大的挑战.
也因为如此,我们大陆现在和一些汽车厂开发了预装的系统,让那些预装的车钥匙变成云端钥匙以后,能够在后台上用最低的成本,不经过后装的改造直接进入到共享公司的平台上面.
我们希望未来的汽车硬件成为中国汽车分享的一个创业平台.任何一个有梦想的团队都可以买来100台车在自己的领地里面经营一家汽车共享公司.这个是在客户体验上的改进,也是在运营成本上的改进.我觉得这样的成本的改善才是汽车共享起步的前提.
胡显河：我也来点对抗性的讨论.李总讲到观点,有一个我同意,我觉得今天所有干分时租车的,在未来可见的也许是十年之内,都会面临巨大的挑战.我必须这么说,因为我们是第一个干的.
分时租车,我们要解决至少六大方面的难题,我们才可能建立优势,才可能走出头,哪六大方面呢？
第一个,一定要有车队规模.因为分时租车本质上是跟出租车、网约车竞争的.我把共享出行分为两类,一个代驾出行,一个自驾出行.出租车、网约车、顺风车都是属于代驾出行,主要是短时短途,一小时30 公里之内的需求解决了.这个在过去几年火得一塌糊涂.
但是自驾出行没有火,这其实是更大的一块市场.自驾出行原来是长租,再到短租,其实时租就是跟出租车、网约车竞争.没有出租车和网约车的车队规模是很难有这个优势的.没有车队规模就没有便捷度,没有便捷度客户很难选择你.
第二个,怎么样解决停车的难题.因为它跟共享单车不一样,自行车可以随便往马路上扔,车是不可以的.一定要把停车网络智能化的问题解决.
第三个,就是风控的问题,租车在中国现在最大的问题就是丢车、丢件、损坏的问题,这个风险巨大.为什么现在分时租车主是新能源汽车在做？因为风险小.汽油车存在骗车产业链,新能源车逐渐也会存在这个风险.
第四个,运营的风险.运营本身的挑战是非常大的,因为车辆无人值守、自助取还了,这里面事故的问题、保洁的问题等都是巨大的坑.
第五个,还有车上智能设备的问题.现在车上的智能设备是不够的,这样对车辆的管控就会有麻烦.
第六个,大数据、人工智能等这些技术方面的应用还不足以支撑这个事情.
在我看来,分时租车要真正大规模应用,一定是无人驾驶最广泛应用的时候.在无人驾驶到来的时候,代驾出行和自驾出行就殊途同归了.分时在无人驾驶这样的技术手段的支撑下,肯定就成为现实了.我们相信未来一定是这样.
还有一个结论,分时租车或者共享汽车未来胜出的一定是有厂家背景的.我们现在是创业公司,未来要想往这个方向走,一定要有厂家背景.
杨洋：为什么分时租赁不赚钱？我们有很多分时租赁企业客户,财务模型做完我们得出一个相悖的结论：如果你想要用户体验做得非常好,你的财务模型最后一定是亏钱的；如果你想把财务模型做到能赚钱,用户体验一定是差的.
为什么？因为这些企业大量集在一线二线城市的时候,这些城市资源很紧张,获取成本很高,交通压力很大,人员雇佣成本很高,各种因素制约了分时租赁的发展.在这些城市做分时租赁,意味着你的风险不可控、收益不可控、资源不可控,在这样的情况下如何能盈利？
第二,就是在错误的时间使用了错误的方法.大家看到很多做分时租赁的,一上来先做面.到底在一个行业早期是做面还是做点？如果先做面,刚才那些问题就又会浮现出来,各种不可控都要靠上人去解决.
中国处在分时租赁早期的时候,我认为应该先做点后做面,尤其是中小企业,应该以场景化为运营的主要目标,而不是满社会撒车,这是我个人的判断.等到在一个点积累形成以后,再逐步摊开成面.
另外,在中国做分时租赁,我也要跟大家说,并不是说完全都是不挣钱的.大家观察一个现象,最近分时租赁得到投融资的企业很多,但是这些企业有一个特点；
第一,没有一线城市,做一线城市的没有一家得到；
第二,这些企业都是做二三线城市的,他们的账面是至少能够做到稍微盈利或者盈亏平衡的.
为什么二三线城市能做到？因为中国有些二三线城市具备一些特征：第一,GDP要好；第二,城市资源获取成本低；第三,劳动力成本低.
在这样的城市,你投入了一定量的车去运营的话,城市又不大,好管控,资源获取便宜,当地GDP高,老百姓消费水准不低,所以你做运营盈利相对容易.
我们认为,在中国发展分时租赁过程当中和很多互联网O2O平台不一样,经历不了短平快的过程,一定是中长线发展,要经历缓慢的积累,稳步地增长,才能达到我们预期的目标.
中国的分时租赁从2012 年到现在,所有从业人员,知识储备从0开始,资源储备也是从0 开始,包括各方面经验的储备也是趟着抗过来的,不经历一个缓慢发展过程,是很难达到一种我们希望的最佳的商业状态的.
王丰斌：我想起听朋友说的一个故事.一家很著名的资本投了一家分时租赁企业,它是做农村分时租赁的,专门做小城镇到城区直接固定线路之间的服务.它的账就算过来了,财务数据非常好.
朋友说分时租赁真正的刚需就在农村,那里没有那么多公共出行服务,线路是固定的,只要在两头把充电桩安好,各种各样的服务也好做.然后资本就把它投了.
今天资本大部分的意志是希望你给我规模,上量,这样推动一些企业往上走.可能在共享出行领域中有一些小机会,这种小机会让我们活下来,一边生存一边长大.我们对分时租赁未来这种模式确实要有一种更开放的思维.
袁旬：自从今年8月8日关于交通部鼓励分时租赁的指导意见出台以后,这个行业的确成为风口行业.大家都在热议它的商业模式和盈利模式.
作为Gofun,截止到今天,有21个城市上线运营,真正在平台投入运营的车辆超过了12000 辆.上个月,第三方易观的数据大家如果关注的话,我们活跃用户数已经排在整个租赁行业的第二位,在共享汽车里我们活跃用户数也是第一.
这说明什么？我觉得任何一个出行类App,既要求有广度,这就是我们为什么快速开疆拓土全国发展的原因；同时,要有足够的密度,就是指车的规模以及网点密度.
因为我觉得这件事情,要想做到盈利,你必须从两个维度,一个开源,一个节流.开源的话,作为消费者来说,所见即所用,这是共享出行的特点,跟摩拜和ofo一样的,看到这个车扫码就走了,共享汽车一样,它的流动性和便捷性决定了用户是否足够高频用到它.
同时我们也要强调纵深垂直的深度,也就是我们把所有开通业务的城市分成几种属性,全域旅游的城市,一线城市,二线省会城市,交通欠发达的城市,不同城市有不同的运营规则.不同的城市获取的资源不一样,成本掌控得了的地方就好盈利.
这几种模式我们都在并行,只有这样的话,你才可能在短时间内做到盈亏平衡.
我们再纵观当时租赁行业发展的时候,神州也好,一嗨也好,2007年、2008开始做,我相信它们也是在上市之前刚刚盈利.为什么到共享汽车领域这个刚出来的一个产物,大概一年时间不到,大家就着急谈论它的盈利模式呢？我觉得可能是互联网让大家比较着急.
Gofun快速发展,在内部我们强调两个抓手,一个叫做技术驱动,一个叫财务驱动.因为Gofun 有国资背景,我们真正在做这个事情的时候还是比较冷静的,同时对市场对用户存在敬畏心态.
我不认可这一点,就是说这个车的体验好就一定不挣钱.我觉得这个不是矛盾的,不是对立的,恰恰是相辅相成的.只有体验更好,用户才愿意用,85后90后愿意分享,愿意转发,愿意把新鲜事物推广.
我印象特别深,我们当时新开一个城市,落地第一天注册用户突破5万.领导问我在那个城市做了什么.我说什么都没有做,就干了一件事情,把车放在长江桥南桥北.因为当地有一个政策,开新能源车过江免费,很多年轻人转这个事情,成了时尚,成了年轻人的生活方式.
盈利这件事情,当你有足够的规模,当上下游产业链更成熟,当车能更好用,当充电桩更普及,当以后无线充电实现节约了充电时间,提高了运营效率,我觉得从各个维度都会提高效能的时候,那个时候再来谈盈利可能比今天谈更好.
我们开启了年轻人新的出行方式,如果站在用户的角度设计产品,让用户省钱,我们从传统首汽租车转到Gofun的时候,是去人工化、去门店化.
以前就是租机场的场地,现在租场地有N多种方式,有合作的,有租的,有置换的,其实未必所有厂家资源都是直接得到的.在这个过程当中,大家的心态还是比较包容和开放的.
所以我相信当达到一定规模,我们会有做到盈亏平衡或者盈利的那一天.我觉得明年如果有幸我还能够参与贾总论坛的话,我相信Gofun 会给大家一个满意的答卷.
今年年底我们是有城市能够做到盈亏平衡的.还有杨总说现在拿到融资的都是二线三线城市的企业,我们还没有披露,我们其实刚刚拿到应该是这个领域最大的一笔融资.
纪雪洪：大家的商业模式,我觉得整体都是分时租赁,但是差异是有的.我接触过这些企业,我个人把它们分成三类.
第一类就是像Gofun 这种战略型模式,它有很大的资本,能够快速推进,而且以一线二线城市为主,高举高打.一般企业做不到,但是,有一些有主机厂背景和大国企背景的却可以做到.
第二类是效率型,有些公司在三四线城市,搞一些需求的场景或者寻求政府的支持.包括追求盈利的模式,一个点打穿,打穿之后再扩展.
第三类是差异型,在这个市场当中知道自己的实力有限,就在模式上做一些创新,可能是不定点取还的,A2X模式；可能做A2A,但有一些固定客户.
将来到底哪一类能够成功,我觉得大家都有成功的机会,只是说像第三类,定位就是差异型,它很难做成很大的体量.
到底是城市剿灭农村,还是三四线城市反过来杀向二三线城市,最终取决于它的运营能力和后续的融资能力.资本方是有一些判断的,不见得现在规模最大的最后就一定成功,因为这个市场还是刚刚开始.
谁更有机会
谁更有戏的汽车共享
王丰斌：我们看到很多汽车主机厂,不把自己当成完全的产品制造商,而往出行服务、出行运营服务商去转型,很多企业布局了租赁或者分时租赁这样的出行业务.我有个朋友武断地说,这些汽车企业想做好很难,因为它们本质上是制造产品的公司.
它投资的以它为背景的出行服务提供商,可能刚开始有些便捷性,但是长远看是不是天花板要比别人低一点？是否不如非主流汽车主机厂背景的企业更有活力？
章瑞平：首先我觉得这是两个不同的行业,一个是制造业,一个是服务业.本质上面来讲还是有区别,我经常内部也问我们公司所有高管,所有员工,我们到底在什么行业,到底算制造业,贸易公司还是金融机构？都不是,我们是服务型行业,归根到底汽车共享我们现在提供的是一种服务.
我们车队里面有200 多种不同的车型,车队管理过程当中,我们对汽车品牌应该是中性的,不管你什么样的品牌,只要消费者喜欢的认可的,我们就把这些车放在车队里面,给用户提供服务.
未来的无人驾驶可能也是我们提供服务的一个场景.无人驾驶在最开始的应用场景可能就是在共享领域.在过去两三个月,Waymo 和IS 进行了一个战略合作,苹果无人驾驶和Hertz 也组成了战略合作关系.
未来不管车型怎么改变,从国三国四国五传统汽车,混合动力车,电动车,再到无人驾驶,其实我们一直在不断更换不同的车型给用户提供服务.
从这个意义上来讲,可能我们不完全依赖车厂或者一种车型的话,成功的机会更大一点.
李鹏：三句话,第一句,从2015 年法兰克福车展德国车厂要做移动服务开始,移动服务就成为汽车厂的关健词,核心是一种恐惧感,是在共享经济冲击之下大家担心自己未来变成共享汽车的富士康这样的恐惧感所驱使的.所以第一不管我们喜欢不喜欢,我相信整车厂的共享出行平台一定会出现.
第二个,之所以这个平台对汽车厂这么重要,也对共享出行的公司这么重要,是因为它本质上拥有了消费者直接的体验,也就是未来消费者可能更重视车型服务提供商的体验,而不是这辆车本身品牌的体验.所以做好这个体验,我相信是最重要的.
第三个,就是谁能够做好这个体验,我相信谁就拥有了真正的未来,而不在乎这个资本背后是主机厂还是社会资本.当然,主机厂作为现在的传统制造业,如果要把自己的DNA注入到这样的服务体验当中去是非常困难的,所以主机厂如果要在这个领域取得比较好的服务体验,一定要用更新的方法——要么成为一家新锐的汽车厂,要么把自己的投资转换成一种财务型的投资.
王丰斌：前两位嘉宾觉得作为汽车制造厂,它们有一定的难度.刚开始的时候,在一个合适的时间做起来有一些便利,从长远来说可能有天花板.
胡显河：我观点相反一些.为什么我说未来可能分时租车、共享租车胜出的一定要有厂家背景呢？两个角度,一个是从消费者需求角度,今天我觉得四化最后一化,其实描述了未来真正的场景,共享化,什么概念？未来没有人买车,出行即服务,没有人拥有车了.
没有人买车之后会带来一个什么问题？你想想,那么多厂家卖车给谁,只能卖给这些出行的平台,这是必然的结果.如果共享化这个事是必然的,未来厂家销售的对象不再是个人.这个有点远,可能20年之后的事.
王丰斌：市场主体可能变成这些平台.
胡显河：对.这里面,传统厂家可能赶不上趟,跟不上这个时代的发展.但是也不一定,实际上现在它们已经高度紧张了.这些造车新势力对出行这个入口一定会深度地关注.从这两方面看的话,我认为未来所有的共享平台后面可能会带一个厂家的背景.
说到品牌多元化的问题,消费者可能喜欢多个品牌,我认为在无人驾驶之后,消费者可能不会像今天这么挑,只要你这个品牌有高中低各种档次的车型就行.
谁更有戏的汽车共享
王丰斌：我非常同意将来主机厂和各个平台的关联度是非常密切的,因为未来大客户只能是平台,但是并不意味着主机厂要能够把控这个平台,可能是倒过来的.平台一定是有独立空间的,而且我们今天看到很多的主机厂背景的平台,往往是消化车的平台.其实,我的理解,将来它们的关联度是非常高的,汽车厂家只能靠平台活的,因为很多消费者已经不买车了,但是可能主次地位不一样.现在滴滴也开始有很多企业,都围着它转了,这个格局已经发展了逆转.
杨洋：做一些我个人比较直观的判断.我认为未来主机厂在这个领域里很可能会沦为供应商和代工厂.
为什么呢？因为基于两个点,第一点,核心业务已经离主机厂越来越远了,核心业务离服务越来越近了,服务仰赖的运营逻辑,还有各种的经验,是主机厂不具备的.
第二点,主机厂自己在这条体系里面,船大难调头,想转型到这个领域里,但不是想转就转的,意味着要壮士断腕的,你有多大魄力多大资本断腕,断之后这条命还能不能留住,这可能也是一个问号.未来的业务中谁手里掌握了不可替代的资源谁才是王者.
但主机厂恰恰是可替代资源,平台买谁的车,看谁的车质量好,谁的车服务好,谁的低,你们可替代的.不是你主机厂选我,是我选你.
所以,我认为未来可能主机厂就会慢慢走向供应商的角色.
袁旬：目前分时租赁这个领域里面,主机厂比较多.我觉得它们做运营这件事情,目的没有那么纯粹.但是我觉得正是有这么多人的参与才加速了这个行业的发展.
作为Gofun 来说,我们给自己定位是做运营服务商,就像做酒店的万豪、香格里拉,我们输出是Gofun的品牌,我们输出的是运营管理.最后用谁的车,不管哪家主机厂,有没有投资我或者说是不是我战略投资人,在选车这方面我们还是用户说了算,年轻人喜欢什么车型,在什么场景用什么车型,从运营商来说我们是更灵活,更自主,各有各的优势.
我觉得在这一点上,还是行业让多飞一会儿,看一下大家怎么玩,我相信最后是消费者说了算.我昨天跟杨总交流,很多人为了拿到政府资源,拿到场地,第一时间找市长去了.
我觉得Gofun做到今天,我们是坚持找市场,找用户.随着现在85后90后兴起,大家价值观选择的维度也是多元化的,这个是我们存在的价值和意义.
纪雪洪：主机厂想在出行这个市场做好是比较难的,因为基因不一样,但是主机厂进来也不一定就要在出行市场当中占据主导地位,它知道这是一个趋势,它去了解未来的车怎么开发,因为出行改变了未来汽车销售的格局,产品的格局.
有主机厂资源的,有停车场资源的,有租赁资源的,大家有不同的优势,但有的优势门槛不是那么高,更主要是你的运营服务、互联网运营的能力要很强.
比如共享单车最后胜出的名单里没有自行车企业,如果滴滴或者摩拜进到共享汽车领域,我想也是强有力的竞争者.后面的竞争者不一定就是现在这些企业.
王丰斌：大多数嘉宾的观点比较一致,不太看好主机厂未来做这个事情长远的生命力,但是我觉得任何事情都有可能性,时代在变.
我觉得今天的分时租赁市场,如果主机厂拿到一些资源,作为企业多元化的战略是可以做的,但如果说是企业转型应该是非常艰难的.
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