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布局海外港口，中国在下一盘大棋
■ 谢奕秋 ／文
今年1月,英国《金融时报》刊文称,“中国成为海上超级大国的雄心比以前要大得多”,而论据也让人耳目一新,比如“截至2015年,全球前50大集装箱港口中,近2/3都有中国的投资,而2010年这一比例只有1/5左右”.
中国大手笔布局海外港口,除了雄心使然,也有天时因素.欧债危机后,包括“集装箱运输业超级大国”德国在内,许多欧洲国家的老牌航运公司都关门或破产,也波及日韩及台湾地区.而由于全球大宗商品遭“腰斩”,在运力过剩的魔咒下,港口的身价也大大缩水,给中国公司介入提供了机会.
经济地理学的解释
对海外港口的选择,涉及“点、线、面”的权衡.就“面”而言,全球三大经济区域内部及彼此间的互联互通,具有特殊的重要性.
2016年,北美三国GDP为21.1万亿美元,中日韩GDP为17.6万亿美元,欧盟28国GDP为16.5万亿美元,合计占了全球GDP的73.4%.
在这三大经济区域之外,印度、巴西、俄罗斯、澳大利亚、印尼、土耳其、瑞士、沙特、阿根廷这9国,它们各自的GDP在“0.5~2.3”万亿美元之间,总和为10.2万亿美元,占全球GDP的13.6%.
以上43个国家,提供了87%的全球经济产出（其中位于北半球的39个国家产出了全球81%的GDP）.剩下的世界150多个国家和若干地区,所占份额仅有13%.
这一视角,有助于解释1994年以来中国（含香港）拥有或投资的70多个海外港口,八成以上分布于北半球的现象.如果把澳大利亚（中国在澳投资6个港口）也算作经济上的“北方”国家,那么这一比例将进一步提高到九成以上.
当然,这种从经济版图出发、借助概率论的解释并不完美.如果加大经济地理学中“地理”的比重,我们可以获得另一个视角.
在北美、中日韩和欧盟三大经济区域中,欧盟的地理位置处于中间.它与北美的经贸往来,借助开阔而没有政治势力阻隔的大西洋海路,相比起欧盟到中日韩,缩短了一半的地理距离（比如伦敦到纽约3200海里,马赛到广州则要8030海里）.
这种地理上的相对接近,令文化、制度相似的北美和欧盟之间,经济联系更加紧密,容易整合为一个拥有10亿人口、GDP占全球一半的大市场.这也是特朗普在退出“跨太平洋伙伴关系”（TPP）之后,却考虑重启“跨大西洋贸易与投资伙伴”（TTIP）谈判的原因之一.
经济体量差不多的欧盟和美国,分别是中国第一和第二大贸易伙伴,这也可以从地理上找到部分原因.虽说中国走海路去美国西海岸,比去南欧更近（上海到旧金山只有5570海里）,但美国经济的重心是在东海岸,中国到那里比到欧盟还远（上海到纽约须绕道巴拿马,航程长达10580海里,而广州到伦敦仅用9730海里）.所以不奇怪,中美贸易额总是被中国与欧盟的贸易额压着一头.
从中国公司倾心的海外港口的分布来看,欧洲是最集中的,其次是中东和非洲,再次是东南亚.这也从侧面说明了欧盟和中国之间的商业航路（多数经过苏伊士运河,少数经过好望角）,给沿线港口带来了雨露均沾的红利.另外,波斯湾作为亚洲的能源基地,中日韩乃至欧盟对其有贸易上的刚需,所以它也属于中国对外港口投资的重点区域.
中国投资的美国港口数量相对少,在日本更是一片空白,恐怕不是用经济地理学就能解释的；以下引入地缘政治学的思维,来展开探讨.
地缘政治学的考量
地缘政治学又称地理政治学,其思维并不复杂.譬如,一方面“宽广的太平洋有足够空间容纳中美两个大国”,另一方面日美在西太平洋“第一岛链”合伙防范中国海军,所以中国已经在美国本土投资了几个港口,却在日本没有置喙余地,用“接触加遏制”、“远交近攻”,就能解释个七不离八.
相隔宽广的太平洋,美国对中国的海权生长不像日本那么敏感.港商李嘉诚20年前“竞得”巴拿马运河两端的港口各25年的经营权,后又投资10亿美元扩建运河港口,美国都只是表示“关切”.因为运河本身由巴拿马国家管理,和黄集团只是投资其附近多个转运港中的两个,无权控制该运河.
从地缘政治上讲,对华友好的国家,容易在港口项目上获得中国资本的青睐.
去年11月,中建总公司旗下“中国海外港口控股”于4年前接手整饬的瓜达尔港正式开航,首批中国商船从瓜达尔港出海.该港规划的远期货物年吞吐量达到3亿~4亿吨,是巴基斯坦卡拉奇港的10倍之多,几乎相当于印度目前所有港口吞吐量的总和.
去年10月,中马合建的马来西亚皇京港（地处马六甲海峡中段）深水补给码头开始奠基；2025年建成后,该港规模将超过新加坡港.
……
与港口布局有关的“线”,是沿关键贸易航线和海上要塞布开的.其中靠近“能源航运要塞”的港口,更容易受到地缘政治的影响.
美国能源情报署认为,全球有7个主要的石油峡口,其中最重要的是霍尔木兹海峡和马六甲海峡.霍尔木兹海峡是波斯湾唯一的进出口,美国把它看得很紧.美海军第五舰队常驻波斯湾及其附近,其总部就在波斯湾岛国巴林.
中国2016年6月与伊朗签下价值5.5亿美元的合同,参建霍尔木兹海峡里的伊朗格什姆岛石油码头,首期租借油库10年.中国还在该海峡东面阿曼湾的北部,参与了伊朗向各国招商的恰巴哈尔港的一些建设项目,比如一座核电站,以及石化工业城.
重要性排第二的马六甲海峡,是中东到亚洲最短的航线.如果它被封锁,世界上近半船队将绕道远行.中国对该海峡砸下重金,除了试图把马来西亚皇京港打造成中国进出印度洋的落脚点,去年还签署了投资新加坡港3个全新大型泊位的协议.
马来西亚皇京港、斯里兰卡汉班托塔港、巴基斯坦瓜达尔港、伊朗恰巴哈尔港、以色列海法新港、希腊比雷埃夫斯港……这些港口与“21世纪海上丝绸之路”的走向基本吻合,也说明中国在下一盘大棋.
港口经济学的盘算
俄罗斯也是“一带一路”建设的重点合作对象,为什么中国布局海外港口,很少考虑偌大的俄罗斯？其实这无关外交亲疏,而涉及港口本身的经济规律.
在纬度较高的北方沿海,不冻不淤且深水（大于15米为深水港）浪小的良港少,国际航线也偏少.俄罗斯欧洲部分的良港,则与中国海岸相距遥远,故中俄贸易主要靠陆地运输.
港口不是孤立的业态,除了自身的条件和集疏能力外,腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况,也都是考察标准.
中国曾试图通过与俄合作,在距离吉林省珲春口岸不足70公里的扎鲁比诺港（图们江口北侧的天然不冻港）,实施“借港出海、绕道北极水道”战略,将中欧海上运输距离缩短1/3.但真要实施起来,却是无比艰难.
对中国投资者而言,海外港口的运营比兴建更难.中国兴建港口的足迹已至非洲西部,如圣普的深水港项目,以及几内亚的“西非最大港口”项目.但中国下的这盘大棋,最终的评判标准还是能否持久赢利.所以,中国及时总结这些年在周边港口项目上的成败得失,才更能行稳致远.
摘编自2017年第10期《南风窗》
港口论文范文结:
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