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电池回收市场两重天

一方面,非法回收企业由于成本低廉而赚取高额利润；另一方面,正规回收企业由于高成本等压力陷入困境.

文 AO记者王蕊

伴随我国新能源汽车行业的蓬勃发展,动力电池回收处理问题日渐突出.据了解,对于新能源汽车来说,当电池容量衰减到初始容量的70%-80%时,就需要对电池进行更换.其中,电动乘用车电池的使用周期为4年-6年,商用车大概为3年-5年.国家大力推广新能源汽车的时间是2013年左右,因此,今年是第一批电池更新换代的时间点.

截至2018年8月,我国新能源汽车累计产量超过234万辆,累计装配动力电池超过106GWh.预计,2018年全国将有7万吨动力电池退役,到2020年将达到24.3万吨退役,到2022年将超过86GWh.

大量的退役电池将对环境带来潜在威胁,尤其是动力电池中的重金属、电解质、溶剂以及各类有机物辅料,如果不经合理处置而废弃,将会对土壤、水源等造成巨大危害,且修复过程时间长、成本高昂.因此,动力电池回收迫在眉睫.

“游击队”横行

据了解,全国每年会产生超过500万吨的废铅酸蓄电池.近两年,虽然国家的打击力度加大,动力电池回收乱象有所收敛,但非法回收仍然屡禁不绝.

在调查过程中,记者在网上搜索“动力电池回收企业”,结果排名靠前的几乎都是未经过注册认证的废品回收站.而通过对其中几家回收站的深入走访,记者发现非法回收的情况远比想象中猖獗.

“最近几年的车用电池回收情况都很不错.”位于北京西红门的一家废品回收站的工作人员表示,今年收上来的电池数量和去年相当,“每周大概都可以收上来1组到2组电池”.

而位于海淀四季青附近的一家回收站,今年的“收成”可是大大提升.“预计今年回收的电池比去年多了将近一倍,每天的电话都不断,去年一年我大概收上来了将近50组电池,今年到目前为止我已经收上来差不多60组了.”

在石景山地区和太平庄地区的两家废品回收站,也都表示今年的动力电池回收量与往年相比有所提升,基本可以达到30%以上,数量基本也都在30组上下.

通过走访这四家废品回收站,不难发现,电池非法回收点有着相似的特点和模式.

首先,非法回收小商贩多采用“上门回收”等走街串巷的方式,交易不需要,在避免交税的情况下,还省去了场地、设施和环保的收入,同时也不使用专业危化品物流专用车运输,成本低廉.之后,将从消费者手中回购的废旧铅蓄电池,卖给小作坊加工后获取高额利润.经过这样一转手之后,有时利润可能会达到回收成本的数十倍.

目前,国内废铅酸蓄电池回收有三大主体：社会群体回收量占总量的85%以上,再生铅生产企业的回收量约占8%,蓄电池分销商的回收量约为7%.而铅酸电池的回收技术门槛不高,在最简陋的条件下,个体商贩也可以拆解出铅板,将酸液直接倒掉.将铅板放到热锅里融化,同时加上少许铁粉,由于铅的重量大,会沉到锅的最下面,从而得到再生铅.因此,目前在河南、河北、江西、山东等地分布着数百家非法再生铅生产点,造成的污染不可想象.

高成本是关键

如此高污染的铅蓄电池,每年却有超过八成的回收量游离在政府监管视线之外,是什么原因呢？关键是成本.

以铅酸电池里的酸液为例,正规处理的成本一立方米要花费几十元,而对于非法企业来说,往往是直接排到渗坑或者水沟中,成本为零.很多冶炼企业都愿意私下回收个体商贩去除完酸液的电池,这样可以省去酸液处理的费用.

企业在开展废旧铅蓄电池回收业务时,从项目立项、环评到公示、评审、报批,再到办好危险废物经营许可资质,按常规流程需要大半年的时间,耗时较长且手续繁琐.按照相关规定,生产企业从事废旧铅蓄电池回收业务,即使拿到了《危险废物综合经营许可证》,仍然需要在每个地级市新建一个规范化回收公司,并且对存储仓库的改造要求很高.比如建设一家面积200平方米以上的仓库,需要100万元以上的投资.

因此,目前全国获得废铅酸蓄电池综合经营许可证的企业有34家.每个省市最多只有一到两个有资质的企业单位,有的省市地区甚至还没有,数量十分有限.

此外,由于目前废旧铅蓄电池仍然属于危险废物,因此,国家对全国各地的存储仓库选址也做了硬性规定,要求仓库必须入驻化工园或者循环经济产业园.但是由于废旧铅蓄电池回收项目税收少,带来就业少,因此,很多地方政府不愿意接受回收企业入驻当地园区.这也为生产企业带来了不小的困难.

“正规军”刚起步

事实上,政府很早就关注到了电池回收的尴尬局面.

早在2016年,我国就发布了《电池汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》,明确采用生产者责任延伸制度,规定电动汽车生产企业需承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任,动力蓄电池生产企业承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任,梯级利用电池生产企业承担梯级利用电池回收利用的主要责任,报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池.

今年8月初,节能司发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》,要求每一个电池都有“”,如果不能回收利用,造成污染要承担相应的责任.

而放眼全球,在那些已经建立了成熟电池回收体系的国家和地区中,同样靠的是政策引导和产业间合作.

美国政府通过加收电池押金、加收环境保护费的方式,向消费者收取动力电池回收的费用,补贴给做电池回收利用的企业,从政策层面引导企业完成动力电池的回收.比如美国通用的解决方法就是：以5组雪佛兰Volt的废旧电池制造一个家庭备用电源,充满电后可以供3-5个普通家庭在断电后连续使用2小时,同时备用电源还可以在低价时段充电,供高价时段使用,提升经济效益.

欧盟采用立法强制生产厂商回收动力电池的方法,规定生产和进口的动力电池,必须登记在册,由汽车经销商引导消费者进行电池的回收工作,并由生产者负责再处理和再利用.例如德国博世与宝马合作成功研究出一个办法,利用宝马新能源车报废的动力电池,建造了规模达到2兆瓦/2兆瓦时的大型光伏蓄电站.

而日本政府则分别在基本法、综合性法律以及专项法律三方面,建立了多项法规,强制电池生产企业对电池进行回收再利用,并且不对企业进行任何补贴,也不对消费者进行任何收费.基于这些法律,日产汽车就把旗下最畅销的新能源车型Leaf的废旧电池重新组合,制作成住宅或商用建筑的备用电源.

从以上三国的情况不难看出,在政策引导下,企业只要保证电池回收程序的完整顺畅,便可持续回收电池并通过阶梯利用获取收益,从而降低成本压力.

因此,在政策的引导与支持下,我国不少企业也开始有所动作.

2018年3月2日,等七部委提出,“支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作,开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设”.到2020年,我国将建立完善动力蓄电池回收利用体系,探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式.据了解,目前中国铁塔在全国范围内拥有近200万个铁塔,合计需要电池约13600万kWh.2018年初,中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业还签订了新能源汽车动力电池回收利用战略合作伙伴协议.

至于回收方法,各企业在不断提高着自身技术水平.

例如,比亚迪采用了与欧盟的类似方式,通过经销商把报废和需要更换的电池进行回收,再由工厂进行检测,并卖到英国做成集装箱储能设备.不能再利用的动力电池直接拆解、回收原材料,对废料进行降解后排放.

北汽和蔚来都选择了以换电模式来同步推动电池回收利用技术的发展.两家企业都将自家生产的所有电池定义为一个统一的规格和电池管理方案,这样有利于废旧电池的二次再利用.蔚来汽车今年5月20日完成国内第一座换电站,并计划在2020年在全国建设1100座换电站.

上汽与宁德时代签订了合作备忘录,由宁德时代牵头建立专门进行动力电池回收利用的公司,打造“电池正极材料”→“动力电池系统”→“废旧电池回收”的锂电池产业链.

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