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沿海散装运输货差纠纷
本刊特约撰稿王沐昕
由于《海商法》不调整沿海与内河运输合同纠纷,海商法理论界似乎视水路运输合同法如草芥,故未见学者研究水路运输合同法.事实上,根据交通部的统计资料表明,沿海与内河运输的货运量占中国总货运量的85%,而国际运输仅占15%.据最高人民法院的统计资料表明全国海事法院受理的国内沿海与内河运输纠纷案件和涉外案件的比例与货运量的比例相同.多年来,沿海货物运输因装、卸港交接数据差异造成的纠纷日渐增多.由于既无法律亦无法理解决此类纠纷,很多情况下,是草草结案,至于是否裁判正确,则无人问津.现举一例并作法理分析如下.
一、案件背景
2009年7月25日, “金兆”轮承载煤炭由秦皇岛驶往上海闸港,船方签发的水路货物运单及与港方的交接清单均显示货物为7457吨.但在闸港经上海市检验公司的检验货物数量为7219吨,短少238吨,船方拒绝签字认可.收货人将船方诉至上海海事法院,要求赔偿货差.
二、法庭辩论
法庭上双方的辩论焦点在于货物是否“短少”.
1、原告（收货人）认为起运港和到达港的数量存在明显差异,当然是短少,依照我围《合同法》第33l条,承运人对运输过程中货物的毁损、灭失应当承担损害赔偿责任.
2、被告（船方）认为,根据“金兆”轮航海日志,该轮7月29日21点在秦皇岛开航,三天后于8月1日17点在长江口锚地抛锚,8月2日22点转至吴淞5号锚地抛锚,8月4日0时靠闸港2号泊位卸货,8月5日12时卸货完毕.整个运输过程一切正常,中间没有靠泊其他港,没有丢货的可能；只有一个收货人,原装原卸,不存在交付错误的可能.所以,不存在所谓的“短少”,只是一个计量错误问题.
三、原告提供证据和专家意见
1、原告委托秦皇岛理货公司提供了装货港的船舶水尺计量数据
载货量等于修正后的重载排水量-空船重量-油水总和—船舶常数,即7457:10681.9-2583.8-906+265.
2.原告委托上海一家检验公司提供了卸货港船舶水尺计量数据
载货量等于（卸前排水量一卸前油水总和）-（卸后排水量一卸后油水总和）,即7 219:10051.1-( 48.5+3 8.7+191.2) -【3274.3-[47.8+60.7+612.1]】.
上海的具体计量方法是需要看两次吃水,但不需要单独测定常数.可以根据其提供的数据推算出船舶常数,常数等于卸载后潜水密度校正后之排水量一油水总和一空船重量,即C:3 274.3-( 47.8+60.7+612.1)-2583.8等于-30.1吨.可以看出,与秦皇岛的常数差了235吨,约等于原告诉称“短少”的238吨.考虑到一般认为散装货水尺计量允许的千分之三的误差,两个数据相符.
3、专家对上述两个检验数据的辨析
秦皇岛计量方法只需看重载吃水即可,无需看空载吃水,但要事先求船舶常数.由于常数经常存在错误和变化,有的船东和货主借此联手偷煤.秦皇岛港并不相信《稳性计算表》中的常数数据,而是安排理货公司专门给船舶测定常数,为此经常需要靠空闲码头,有的要折腾一天时间,得出的数据半年内有效.装货前,由船方会同鉴定人员查看船舶的六面水尺,测定港口水密度,再会同鉴定人员实测备液体舱深度,查取舱容、重量换算表,得出实际船存的燃油、淡水和压载水重量,再根据六面水尺计算出平均吃水.经艏艉垂线修正、拱垂修正、纵倾修正、潜水密度修正、横倾修正后,得出精确的平均吃水,查载重表得出船舶装载前的实际排水量,减去燃油、淡水和压载水重量,即为船舶营运中的空船排水量.该值和船舶资料上新造船舶空船排水量之间的差值即为船舶常数.本案中, “金兆”轮第一次到秦皇岛港,需要先测定常数后再装货,相隔时间短,常数值应该是准确的.测得的数据是-265吨,等于在最后加上265吨才是载货量.出现负数,可能是由于船舶资料的数据错误或船舶运营后局部设施进行过拆除.
每次装货结束后,由船方会同鉴定人员查看船舶六面水尺,再经过上述五种水尺修正后得出船舶精确地平均吃水,查载重表,即得到船舶装载后的总载重量(DWT),再实测备燃油舱、淡水舱、压载水舱深度,经过换算得出船存的燃油、淡水重量,总载重量减去燃油、淡水、和常数的重量,得出船舶装载货物重量.
四、专家对责任划分的意见
两份证据的主要问题表现在常数上,根子在于其中一港水尺计量（包括船上油水液面测定）出了偏差.至于到底是秦皇岛中国外轮理货公司计量出错,还是上海市检验公司出错,不能完全肯定,极端点说甚至是两方都错.货物既不是7457吨,也不是7219吨,而是7300或7500吨.但不管怎样,根据船、货双方的航次运输合同第8条“货物在两港装、卸交接数量与质量由托运人负责自理,按装港水尺吨位港航交接,船方不负责理货”,卸港水尺计量不能作为交接依据,不管是哪头的数据出了问题,收货人需自行承担.原告只能进一步证明货物发生了客观上的真正短少并且是由于被告在运输过程中的责任造成,才能要求被告承担责任.
另一方面,收货人提交的上海市检验公司测算的重量缺乏原始数据的支持,又没有经过船方的签字认可,不符合《国内水路货物运输规则》第68条之规定.没有船方提供船舶资料和充分配合,鉴定人员在不很了解船舶结构的情况下,测量出现差错和遗漏在所难免.从证据比较优势上讲,秦皇岛中理外轮理货公司测得的重量更具有可信度和合法性,况且得到收货人和船方共同认可.
五、法院判决
法院开始适用简易程序审理该案,开庭后发现案子虽小但过于专业,又重新组成合议庭转为普通程序.经过两次开庭,判决船方不应对货物短少负责.收货人（原告）没有上诉.本案涉及的法律关系简单,船方（被告）代理人主要运用船舶货运的专业知识,解释清楚“短少”的货物去了哪儿,说服了法官和原告.
六、律师意见
1、虽然法院断案所根据的船舶水尺是判断水路货物运输是否短少货物的科学方法之一,但还是因缺乏相关法律的支持,导致判决的科学性和说服力均有欠缺.本案有如下三个法律问题没有解决：
1)运单的货物重量数据从何而来,如果不是从承运人做出的船舶水尺计量得来,根据《国内水路货物运输规则》第六十四条的规定,运单中载明的货物重量对承运人不构成其交接货物重量的根据.
2)《国内水路货物运输规则》第十三条规定：“散装货物,托运人确定重量有困难时,可以要求承运人提供船舶水尺计量数作为申报的重量.”但是,本案的船舶水尺计量不是承运人做出的,而是货方自己委托秦皇岛理货公司计量的.所以说,根据《货规》第十三条的规定,该水尺计量不能对抗承运人.
3)运输合同第八条约定“货物在两港装、卸交接数量与质量由托运人负责自理,按装港水尺吨位港航交接,船方不负责理货”.根据本条约定,装卸两港均由货方自行理货,当然包括货方自行提供船舶水尺计量.从合同法和证据学的角度看,船舶水尺计量的数据不得对抗承运人,因为均是由货方自行做出并提供的.
2、本律师认为,如果货方确信装卸两港的水尺计量数准确无误,应当从另一个角度审视本案.即根据航海日志、轮机日志和油类记录簿等,计算该轮的航速,从中定会得出船舶是否绕行以及船员是否偷盗的结论.该轮7月29日21点在秦皇岛开航,三天后于8月1日17点在长江口锚地抛锚,共使用航行时间68小时,根据交通部公布的运价里程表,秦皇岛至上海的里程是688海里,据此可计算出“金兆”轮每小时航行10,12海里（一般为12-15海里／小时）.如果“金兆”轮的航速确实如此缓慢如牛,可证明船员并没有偷盗货物.如果相反,很可能该船中途驶向其他自然港或者避风锚地,将货物卖掉部分后,再回归正常航线.据此,收货人应当报警,由机关通过侦查手段,查明事实,再做最后的决断；或者还可以通过船舶检验机构核实该轮的真实航速,而后再决定是否报警.
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