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春运的前世今生
直到 20 世纪最初的几年, 鲁迅从北京回到绍兴全程需要 86 个小时. 而即便如此, 对于普通人来说, 这样长距离出行的花费也是天文数字； 直到 2008 年, 京津铁路的出现, 意味着中国正式进入了 “高铁时代” . 高铁交通圈也带动着城市乃至区域的发展.以北京为例, 目前保定、 石家庄、 沧州、 唐山已实现1小时直通北京, 而 2020 年, 承德、 张家口等地也将进入这个 “一小时交通圈” .而滴滴和单车的出现则让人们的中短途出行更加便利. 倘若今天去重走鲁迅回乡的旅程, 前后只需 8 小时. 这背后, 是交通所经历的艰难蝶变.
1863 年, 江苏巡抚李鸿章率领的淮军部队, 正在秘密筹划进攻太平军占据的江南大城苏州, 这场血流漂橹的内战,即将迎来最后的决战时刻. 7月份, 正在紧张备战的李鸿章, 突然收到了上海 27家英商洋行的联名请求, 内容只有一条：准许他们在上海修建一条 “铁路” .
在李鸿章眼里, 洋人的意图古怪而叵测. 但在1863年, 铁路早已席卷全世界.就在同年, 横贯美国的太平洋铁路动工,伦敦甚至开通了全球第一条地铁, 连印度都有超过1600 英里的运营里程. 不过向来对洋人戒备的李鸿章此时正忙于战事,直截了当地拒绝了他们的请求.
英国人碰壁后并未气馁, 打起了擦边球. 1874 年, 英国怡和洋行向时任上海道台（市长）的沈秉成申请购买地皮,修一条 “普通马路” , 意图绕开监管. “海派官员” 沈秉成对英商的意图心知肚明,但仍睁只眼闭只眼, 告诉他们 ： 修路可以,买地自己解决, 政府不帮拆迁.
怡和洋行闻讯大喜, 马上组织买地.由于沿线居民的阻挠, 英国人不得不开出高价, 成就了史上第一批因拆迁致富的上海人. 到了1874 年12 月, 英国人已经陆续买下了上海闸北至吴淞口之间长 9.25英里、 宽 15 码的地皮, 于是立马动工.1876 年 6月, 中国第一条铁路建成通车.
中国人没见过如此稀奇的洋玩意,通车当天自然是人山人海. 尽管票价不菲,但上海人拿出日后买喜茶、 青团、 鲍师傅的劲头, 纷纷排队体验. “城内终年几不出门外半步者, 闻有此事亦必携家眷一游” .由于天天爆满, 铁路每周盈利近1000镑,利润率直逼英国本土成熟线路.
但在别国土地上修铁路并专营, 是一件殖民色彩强烈的行为.上至惊惧洋人的总理衙门, 下到迷信风水的地方官吏,都对这条铁路耿耿于怀.朝廷派李鸿章与英国人协商 “买回自办” , 经过反复的拉锯谈判, 中英双方签订 《收买吴淞铁路条款》 , 清政府花 28.5 万两白银将铁路赎回.
赎回后的铁路如何处理, 由当时的两江总督, 林则徐的女婿沈葆桢负责决定.这条业务繁忙的铁路, 无疑是一台印钞机,所以当时有上百名江浙商人向朝廷请命,要求办理这条铁路, 却被沈葆桢统统拒绝.这位地方大员在最后一期赎回款付清后,下令将中国第一条铁路拆毁.
拆毁的过程极具画面感. 负责执行沈葆桢命令的上海道台冯焌光, 风水观念极重, 在中方缴清赎款验收铁路时, 坚决不坐火车, 而是让四个轿夫抬着轿子,沿着铁路步行几十里才视察完全线.随后一声令下, 拆毁铁轨, 铲平路基, 卸下的各类设备最终在风吹日晒成一堆废铁.
在此后的二十年, 全世界每年建成铁路高达上万公里, 各国民众的出行方式发生翻天覆地的改变, 中国的铁路建设却基本停滞. 到了八国联军侵华的 1900年, 美国已经修了 31万公里铁路, 同样积弱的印度也有接近4万公里的家底, 而中国仅有微不足道的一千多公里.
此时偌大的中国, 民众的出行方式与他们唐宋先辈们没有区别.晚清从北京到武汉, 即便走驿道快马加鞭, 都需要27天, 从天津到南京则需要25天.李鸿章 1901年逝世, 灵柩从北京护送回合肥, 光路上就花了 3 个月, 普通民众若想长途旅行, 则更是难上加难.
站在那个时间点, 任何预言家都很难想象, 在未来的一百多年, 亿万中国人的出行方式, 会经历怎样波澜壮阔沧海桑田的变化.
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1919 年 12 月, 鲁迅从北京启程回绍兴, 收拾家当, 变卖旧物, 举家南迁. 此番经历后来被写成了著名短篇小说 《故乡》 , 里面的闰土和猹更是广为所知. 鲁迅的这段出行, 在他的日记里有详细的记录, 结合当时各类交通时刻表, 大致耗时如下：
第一段： 京奉线（北京- 天津） 6 个小时
第二段： 津浦线（天津 -浦口） 24 个小时第三段： 坐船渡江换乘宁沪线 2 个小时
第四段： 宁沪线（南京 -上海） 7个小时
第五段： 沪杭线（上海 - 杭州）5 个小时
第六段： 渡钱塘江乘船至绍兴 8 个小时
第七段： 乘轿子回到老家祖屋 2 个小时
从12 月1号清晨 6 点出发, 到 4 号晚上 8 点到家, 共耗时 86 个小时, 其中在路上的时间为 54 个小时. 这就是一张民国时代社会精英的典型出行表, 其中铁路已经扮演长途旅行的主要工具. 但这份出行表, 对于大教授大文豪的鲁迅尚能承担, 对于普通百姓则是天文数字.
鲁迅出行表中的几条铁路, 均为晚清政府建造, 如 1908 年通车的宁沪铁路, 1912 年通车的津浦铁路、 1912 年通车的京奉铁路等, 他们代表了朝廷从" 力为拒绝 ", 到 " 酌量试办", 再到 " 毅然兴办" 的心路历程. 在这些交通遗产中, 最有名的还是要属由耶鲁毕业生詹天佑主持修建的京张铁路.
京张铁路是中国人自行设计的第一条铁路, 建造者詹天佑早已彪炳史册. 但背后促成 “只用华资, 只用华人 ” 之局的,却是北洋大臣袁世凯, 他顶住朝廷和英俄的多方压力, 在筹资、 用人、 采买、 协调等方面里外运作, 才有詹天佑的成就. 但在史书上, 袁世凯的贡献几乎全部被抹去.
国家走向共和之后, 中国交通史迎来了一位特殊的人物： 孙中山. 1912 年,卸任大总统的孙中山计划在10 年内修10 万英里铁路, 简直牛到没朋友.著名记者 Donald Henry 曾对造路计划做过专访, 在孙向他展示了一张 “连连看” 式的铁路规划图后, 评价道 ： “丝毫不讲实际,缺乏普通常识. ” 最后自然一寸铁路也没造出来.
实际上, 任何交通系统的设计和营造,都会是一项耗资甚巨细节冗繁的大型工程, 筹资和建造过程需要平衡各方利益,所以只有顶级的政治人物才能担此重任.在改善国人出行的历史进程中, 空谈清流和龌龊能吏, 哪个是中国更需要的.
被战乱和饥荒填满的民国, 并没有力量进行国家级别的交通系统的设计,只是在重点大城市之间开辟了铁路和公路, 民众的出行仍然无比困难. 《无问西东》中的王力宏饰演的西南联大学生们, 从长沙转移到昆明, 大都要先南下广州, 坐船到越南海防, 再坐滇越铁路抵达云南蒙自,然后再赴昆明, 交通体系的碎片化可见一斑.
在此期间, 中国的商业航空开始萌芽. 1930 年 8 月1日, 中国航空公司成立, 国民政府占股 55%, 美国方面占股45%, 开辟了上海 -成都、 南京-北京、上海 -广州等多条航线. 但飞机出行不仅昂贵, 而且事故频发, 死于空难的民国名人很多, 如叶挺、 博古、 徐志摩以及跟本文作者同名的那位.
在更广阔的中国, 新交通工具的出现虽改善了民众的出行, 但意义有限.1934 年, 北京到上海的价为单程77 元, 往返120 元, 而飞机单程是180元, 往返 300 元, 同期上海工人工资为10-20 元每月. 因此, 对于广大老百姓来说, 长途出行仍需依靠骡马畜车. 后人对这一时期总结为： 工业王二麻子, 商业林家铺子, 交通骆驼祥子.
如果要大规模改善民众的出行待遇,必须拥有一套体系化、 网络化和规模化的交通系统, 而在国力积弱的中国, 要想实现这些目标, 需要三样东西： 一个各省服从指挥的统一国家、 一个有强大执行力的机构和一支具备拼搏精神的建设队伍. 在民国时代, 这些都是奢望.
鲁迅1919 年回乡所乘坐的京沪铁路, 在1937年后便由于之后的抗日战争和解放战争而一直中断. 1949 年 5月,三野打到黄浦江畔, 上海战役结束, 黄淮平原的广袤土地满目疮痍. 但奇迹的是,仅在 2 个月之后, 京沪之间这条中断 12年的交通动脉便重新贯通, 并随后在陈云发动的上海金融战中发挥了巨大作用.
这个奇迹的背后, 是组建于1948 年的东北野战军铁道部队. 那些带着皮帽子抢修京沪铁路的士兵们, 将用他们铁血铮铮的功绩, 将普通中国人的出行, 带到了一个突飞猛进的时代.
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新中国最初的铁路建设力量, 来自于 1948 年修复京沪线的东北野战军诸多铁道兵团. 1953 年, 这些刚刚经过朝鲜半岛战火淬炼的军队, 被整合编制为中国人民解放军铁道兵, 随后马上就投入了黎湛铁路和鹰厦铁路的抢建工作. 在此后的 30 年, 这只最高达 40 万人的军队建设了全中国三分之一的铁路.
1949 年建国时, 全国只有 2.18 万公里铁路, 其中能够维持通车的仅有1.1万公里, 差不多是印度 1890 年的水平. 公路体系方面, 能通车的也仅剩7.5万公里,大都是应军事用途而修建的泥结碎石路面, 质量标准低. 在那个百废俱兴的年代,类似铁道部队这种军事化管理的建设集团, 发挥了巨大而不可替代的作用.
最具代表性的是成昆铁路和青藏铁路的修建.这两根分别属于 “中国最难修铁路” 冠亚军的硬骨头, 均交给了铁道兵部队来啃. 尤其是成昆铁路, 这个全世界公认的工程难题, 从1958 年启动到1970 年通车, 牺牲官兵 2000 多人, 平均每公里 2 人, 1096Km 的沿线,光烈士陵园就有 30 个.
军队系统的铁道兵是善于打硬仗的奇兵, 1949 年政府组建的铁道部则是造路的主力部队. 在两者的配合下,1950~1983 年中国共修建了 38 条新干线和 67条新支线, 铁路通车里程达到5.46 万公里, 公路通车里程也达到 91.5万公里了 , 全国性的交通网络终于重新在中国大地上出现.
1983 年, 军队进入大裁军年代, 铁道兵部队也被撤销编制, 并入铁道部, 成为铁道部的第11至 20 局, 其后更是独立成为上市公司中国铁建（第1-10 局成为中国中铁） . 伴随着铁道兵告别历史舞台, 新中国铁路建设也进入了接近 20 年的缓慢发展期, 80~90 年代的明星变成了另一项新事物： 高速公路.
90 年代前后, 地方政府发现修建收费的高速公路, 比向国家要政策要资金修铁路要简单的多, 即使一段两公里的公路,两头一堵就能收钱. 由于对 GDP 拉动作用巨大, 筹资问题有可以有效解决, 高速公路便成为地方政府的宠儿, 建设不断加速, 营运里程在2012年一举超越铁路.
在拉动地方经济和改善中短途出行方面, 高速公路居功甚伟, 但 90 年代后沿海地区经济开始腾飞, 大批内地省份民众前往东南沿海打工, 造就了中国历史上史无前例的人口大流动, 这些流动是无法靠高速公路来解决, 还是得依赖铁路,尤其是春节期间.此时铁路投资不足的弊端充分显现, 春运买票难逐渐成为全国性难题.
从统计中可以看出, 全国铁路客运量在1983 年首次突破 10 亿人次, 但在20 年后的 2003 年, 这个数字仍然在10亿人次上下浮动, 原因肯定不是民众讨厌铁路出行, 而是从某种程度上反映了客运能力的饱和. 在运力无法提升的情况下,春运买票难几乎是一个必然的结果.
运力无法提升的原因,是国家对客运铁路投资的长期欠账. 1983 年至2003 年中国 GDP 增长了 2200%, 但铁路营运里程二十年仅增长了 33%. 财政的紧张, 是这种欠账的主要来源；另外在票价长期管制的背景下, 铁道部也无法自行筹资, 只能在现有线路速度上做文章, 先后进行多次提速, 成为这期间为数不多的亮点.
改变这一切, 需要四颗 “龙珠” ——一个有着强大投资意愿和能力的财政系统、 一套低成本高性能的铁路客运技术、一支敢于创新, 能打能拼的队伍、 一位纵横捭阖运筹帷幄的强力人物. 所幸的是,历史没有让中国人等待太久.
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2008 年 6 月 24 日, 一辆通体白色的动车, 驶出天津火车站的站台, 在 5 分钟之内便加速到了 300 公里／ 小时, 9 分钟后更是达到了 394.3 公里 /小时, 是当时世界运营铁路的最高速度, 驾驶舱里弓着腰的一位穿白色短袖, 其貌不扬的中年人笑容满面, 在火车停下后, 紧张的驾驶员明显松了口气.
脱胎于军事体系的铁道部素有 “一把手” 冲到前线的传统, 但铁道部长坐在试验性质的火车头里, 还是一件极为冒险的事儿.这种英雄主义给他赢得了不少赞誉, 工程院院士王梦恕回忆道： “新线路开通后, 刘敢坐到司机的位置上, 一出问题他最先倒霉, 所以哪个施工单位也不敢乱来. ”
但这辆跑出接近 400 公里 /小时速度的白色动车, 不仅只有个人英雄主义一项可以书写. 京津铁路是中国也是世界上第一条运营时速超过 350 公里的高铁线路, 在很长一段时间都是中国向全世界展示高铁技术的窗口. 它的建成通车, 实际上意味着中国的高铁狂潮已经全面开动.
在京津高铁开通的 5 年前, 铁路部迎来了新部长. 一年之后, 振奋整个铁路行业的《中长期铁路网规划》出台, 中国铁路 “跨越式” 发展的 “四颗龙珠” 开始被逐渐集齐. 例如, 03 年之后铁路建设者们遇到了GDP 连续两位数增长的时代, 政府投资意愿和能力大幅提升,铁路系统在 09 年四万亿中更是获得巨资支持.
在客运技术的获取方面, 铁道部上演了一个 “二桃杀三士” 的精彩故事, 其篇幅足够填满一部长篇小说. 但铁路系统内部的队伍培养也发挥了重要作用,如若不是数以万计的技术人员夜以继日地 “消化吸收再创新” , 高铁无法做到 “先模仿, 再赶超” , 更遑论走出国门.
高铁后来的故事众所周知, 在经历了领导落马动荡、 动车重大事故、 媒体口诛笔伐之后, 现在展现在中国人面前的完全是一副正面的形象. 它对中国人出行质量的提升, 通过一个简单的数字就可以体现： 铁路客运量在维持了 20 年的 10亿人次之后, 到 2013 年突破 20 亿人次,到 2017年突破 30 亿人次.
2017年 6月, 新一代动车 “复兴号”在京沪高铁正式双向首发. 鲁迅当年花39 个小时才能走完的京沪全程, 在一百年的时间内, 经过无数人的努力, 被压缩到了最快 4个小时 28 分钟.
在高铁狂飙的同时, 航空也逐渐走入寻常百姓家.通航机场从1985 年的82 个,增长到 2017 年的 229 个,航线条数也达到了 3800 多条. 除此之外, 城市轨道交通的建设也极大的方便了居民的出行, 2017年已有超过 5000 公里的运营线路, 另有 300 多条地铁线尚在规划和建设中.
到了 2010 年以后, 摆在普通中国人出行计划面前的, 是各式便捷的的工具和选择： 长距离有高铁和航班, 中距离有大巴和自驾, 短距离有公交和地铁. 这背后是全球第一大高铁网络、 全球第一大高速公路体系和全球第二大航空体系等一系列成就.
但这些成就并不意味着百年出行变革的结束. 在出行主干道的游戏基本结束的情况下, 对出行末端的争夺开始激烈起来, 这次, 参与的玩家拥有三法宝：年轻崭新的创业面孔、 资金雄厚的幕后集团、 手上新式的武器——互联网.
在中国, 无论是铁路、 公路、 航空, 都是政府强制垄断和管控的领域, 社会资本很难插手攫取暴利. 但移动互联网的出现, 使资本看到了希望： 用手机连接的交通载具, 可以形成一张自我加强的网络,无论载具是汽车还是自行车, 都有可能孵化出一门暴利生意.
于是出行的战争再次爆发. 背靠互联网巨头的滴滴和摩拜们, 开始在打车软件和共享单车领域玩起了烧钱游戏.在补贴退潮之后, 人们对这两个领域的指责逐渐增多, 前者是垄断的隐忧, 后者是资源的浪费, 但这些都不能阻止互联网巨头们前仆后继的投入.
从更广阔的角度来看, 14亿中国人,“衣食住行” 中任意一项, 都可能诞生伟大的生意, 而 “出行” 又是具备网络化和垄断化潜力的领域. 因此, 在中国人出行这个战场上, 尽管过去百年的历史波澜壮阔, 但未来恐怕会继续硝云弹雨、 精彩无比.
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1863 年, 27 家英商向李鸿章提出修铁路请求, 150 年后的 2013 年12月,一个庞大的英国代表团访问了北京. 这个老牌资本主义帝国的代表团由首相卡梅伦领衔, 接待他的人也颇具历史相似性：他们同样姓李, 同样来自安徽, 同样是这个古老大国的中枢重臣.
但中国和英国人所拿的剧本却跟历史上完全相反： 在会谈中, 中方向英方展示了成熟的铁路技术, 英方向中方表达了合作建设高铁的愿望. 这跟150 年前的情形一点儿都不一样. 有媒体戏谑到： 终于轮到英国首相跑去跟女王说, “老佛爷,洋人要给我们修铁路啦！ ”
在历史细节和宏大叙事的帷幕之后,是每一个普通中国人出行方式的真实改变. 2018 年, 让一个 90 后青年, 再走一遍鲁迅先生1919 年的回乡之路, 更加可能是这样的安排：
第一段： 骑共享单车去地铁站 15 分钟
第二段： 乘坐地铁到高铁车站 1个小时
第三段： 北京开往绍兴的高铁 6 个小时
第四段： 下车用滴滴打车回家 45 分钟
满打满算, 路上共耗 8 个小时. 从鲁迅先生的 54 个小时, 到现如今的 8 个小时, 这节省出来的 46 个钟头, 就是百年间数代人的奋斗成果. 民国政客、 筑路英雄、 铁道劳模、 争议部长、 创业精英, 这些人用属于自己的那份努力, 把国人出行的钟表, 拨快了一点又一点.
责任编辑 / 林琳
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