交通类大学毕业论文范文 和过江交通,构筑拥江格局类学士学位论文范文

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过江交通,构筑拥江格局

任何一座拥江发展的城市均把过江通道的建设放在重中之重的地位,过江通道成为城市拥江发展极为重要的基础设施之一.杭州也始终把过江通道的建设放在重要地位,现有过江通道13条,其中大桥9座、道路隧道2条、过江地铁2条.正在建设或即将建设的过江通道6条,其中大桥1座、道路隧道2条、过江地铁6条.根据规划,杭州将会拥有28条过江通道.分别是:用于国家铁路交通的通道4条(其中2条为公铁两用),用于地铁交通的9 条,用于道路交通的17条.

当前,杭州处在“后峰会前亚运”的战略机遇期,面临通道建设的大好机遇,需要尽快解决过江通道的规划、建设和利用方面的问题,通道方式需要更加协调,建设时序需要更加优化,通道利用需要更加经济.

通道方式需要更加协调

复兴大桥到彭埠大桥之间的江段长约10公里,将是杭州过江通道最为密集的江段,现有通道密度1.4公里/条,规划密度达到0.8公里/条.

按照上海和首尔各自的过江通道密度的江段标准,杭州密度虽然略高上海,但是已经低于首尔.规划之中,杭州地铁通道与汽车通道之比分别高于上海和首尔16%和13%.可以预见,两种通道方式之间存在满足交通需求的竞争关系.首先,快速路网的竞争之下,地铁运营效益将会低下,也就需要政府更多补贴,成为政府重要的财政包袱.其次,快速路网直接引入城区,将会加大城区道路交通压力,需要城区配建更多疏解道路,甚至产生“大象闯进瓷器店”的现象,降低城市宜居品质.

所以,首尔的教训值得杭州吸取.首尔充分借助重大赛事的催化作用,推进地铁建设.通过筹办1988年奥运会,完成2、3、4号地铁线路建设;通过筹办韩日,完成5、6、7和8号地铁线路建设.现有6条地铁穿越汉江,以汉江作为中轴,构成“环内成网,环外多射”的地铁网络体系.同时,首尔形成快速路网的过江通道体系,以汉江北面的江北大道和汉江南面的88大道构成东西轴线,长约50公里,轴线尽头与空港相接,并有八座跨江大桥连接南北两条交通干线.

沿江轴线虽然方便了过江交通,但也有负作用.一是江岸被快速路占据,产生“临江不见江、临江不近江”的遗憾.二是人口密集城市沿江轴线设计会过度满足机动个体交通的过江需求.为此,2003年,首尔反思大建地面交通的策略,纠正交通策略失误,决定拆除作为进出中区道路交通干道的青溪川高架桥.尽管进入市中心的车辆减少2.3%,但是青溪川高架桥拆除没有降低区域的交通服务水平,地铁的日均载客增减4.3%.可见,青溪川高架桥的拆除起到一举三得的作用,减少了地铁的运行亏损,改善了大气环境,并且增加了城市中心的绿色亲水空间.

上海的经验值得杭州学习.上海过江交通方式比较协调.通道集中分布的江段之内轨道交通发挥重要的支撑作用.通过杨浦大桥和南浦大桥的连通作用,形成城市快速道路内环.沿着这一快速道路内环,通过两次穿过黄浦江,平行建设了跨江地铁4号线环线,用于平衡车辆过江交通需求.4号地铁环线之内,共有19条线路构成密集的地铁网络,其中,4条线路穿过了黄浦江.从过江通道密集江段的边缘引入快速路网.连接两岸的道路隧道全部作为城市一般道路.

为此,建议:一是学习上海过江通道密集江段限建快速路网的先进做法和先进理念,通过限制道路交通的过江交通需求实现两种通道方式之间的平衡,并且还要积极通过宣传上海和首尔正反两个方面的案例让市民接受这种理念.二是加快4号线、5号线、6号线和7号线建设和开通运营,真正形成地铁江南江北的沿江轴线,通过地铁交通满足人们的过江交通需求.三是研究切断庆春路隧道、望江路隧道和博奥隧道与快速路网直接连通的可行性和办法,尽量避免这些隧道成为快速路网的配建道路,防止交通流量积压到现在已无空间扩建道路的钱江两岸地区.四是加强快速路网上下匝道的管理,建立匝道临时或长期关闭机制,使得快速路网主要用于区域之间的快速交通,引导人们乘坐公共交通工具出行.

建设时序需要更加优化

作为未来杭州发展重心之一,大江东地区将会产生大量的过江交通需求.现在这个区块的过江通道,只有江东大桥和服务过境交通的钱江隧道,城区和大江东之间的过江通道严重不足,甚至需要通过钱江隧道绕道海宁回到城区.

在建过江通道的开通运行实际效果有待评估.现在,之江大桥到彭埠大桥之间,已经开建并将投入使用的通道7条,包括5条地铁通道和2条道路通道,通道数量几乎增加一倍,急需评估这些通道开通的实际效果,进而决定下一步的通道建设计划.

杭州铁路江东通道建设需要加快推进.杭州铁路江东通道处在与宁波跨杭州湾铁路大桥相互竞争的位置.江东铁路通道率先建成有利于巩固杭州铁路枢纽地位,巩固杭州在全省的龙头地位,最大限度的减少由于宁波跨杭州湾铁路大桥建设对于杭州造成的边缘化效应.

为此,建议:一是加快推进大江东与主城区联系的通道建设.根据规划,大江东和主城区联系的通道将会新增艮山东路过江通道、地铁1号线过江通道和地铁8号线过江通道.今年启动艮山东路过江通道和地铁1号线过江通道,明年将会启动地铁8号线过江通道建设,进而形成“两座大桥、两条地铁”的通道格局.二是加大未来几年过江通道集中供给的消化能力,通过过江通道的建设实现人口布局重新调整.如上海拥江发展格局得到落实,浦东新区人口与浦西城区人口之比已从2008年60%上升到了2016年72%,由此促进过江交通的需求,上海需要重新规划建设新的过江通道;首尔通过拥江发展,原先人口稀少的江南地区现在反而多于江北地区,现在江北地区人口仅是江南地区的91%,由此形成不断增长的过江通道需求.现在,杭州江南地区人口仅是江北地区的44%,人口布局调整具有广阔空间,反过来也会促进过江通道的交通需求,进而要求杭州按照新的过江交通需求规划建设新的过江通道.三是高度重视铁路江东通道的战略意义,积极促进国家和省里对铁路江东通道的关注和建设,力争江东通道早日开工.

通道体系需要更加完善

相比地铁过江通道体系较为完善的首尔和上海,规划之中杭州最大的不足就是缺乏过江的地铁环线,缺乏地铁环线对于各条过江地铁的连接.此外,国家铁路过江通道体系还需优化.现在国家铁路过江通道是两个(彭埠大桥和钱塘江大桥),其中彭埠大桥铁路过江通道每天通过800余趟列车,已经接近饱和.钱塘江大桥铁路过江通道,出于文保要求,列车通行时速只能降到50公里以下,从南站到城站,耗时将近50分钟,高铁列车根本无法通行.这条铁路的存在,还割裂了城市,造成铁路周边大量土地的浪费,降低城市宜居程度.

为此,建议:一是规划以钱塘江为中轴的跨江地铁环线.可以利用现有钱塘江大桥铁路和既有浙赣铁路的部分路线建立地铁环线,既可降低地铁环线的建设成本,还把原先的浙赣线路转化成为城市交通设施,实现资源的重新利用.二是加快铁路西通道和江东通道的规划选址和前期准备,让彭埠大桥铁路过江通道成为连同杭州铁路东站和铁路南站的主轴,让铁路西通道和江东通道分别成为服务杭州西站和江东站的辅轴.三是加强钱塘江大桥的保护和旅游功能开发,可以依托现有白塔、六和塔和滨江最美跑道,发挥地铁环线的旅客集散作用,打造钱塘江文化主题公园,形成杭州拥江发展的历史文化制高点.

作者系杭州市委党校市情研究所副所长、副研究员

交通论文范文结:

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