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內港治水院內港水災防治，尋一條可持續發展路
內港起源,水災三大成因
隨著地球暖化的持續發展,海平面上漲,海水升高,伴隨而來的颱風、降雨量也會越來越多,能量越來越強,未來發生大型颱風乃至超強型颱風與豪雨的機率大大提高.
而去年襲擊澳門的“天鴿”颱風攜帶著超強能量登陸,表現出“風大雨細”的特性,但它恰逢風暴潮加上地球、月球影響之下的天文大潮雙重因素疊加之下發生的災害,導致到澳門以內港地區為主產生了嚴重的“水浸”現象,造成人員傷亡與巨大的財產損失,令到澳門社會上下震驚,而悲痛以及救災過後,我們要系統地來審視澳門持續多年的內港地區水災治理方式以及探討澳門治水與可持續發展的有機結合關係.
從17 世紀70 年代澳門的古地圖可以發現,澳門最早期的聚居地之一就是內港地區,同時這也是葡萄牙澳門殖民最早的起始地,四百多年前,葡萄牙人入居澳門選擇“北灣”作為貿易港,相比於“南灣”,“北灣”受到東西兩側丘陵的保護,能夠有效地防範颱風對港口的影響和破壞.
據《澳門掌故》記載,昔日“北灣”由媽閣下環起,經過司打口、白眼塘和爐石塘,直到沙欄仔的八角亭碼頭,該海灣的堤岸呈半環形.
因此從文獻資料來看,澳門的開埠早於香港,作為澳門早期唯一的貿易港,內港貨運、客運和漁業非常發達；後來隨著香港開埠,大型貨運的出現,內港的商業地位逐漸下降；20 世紀末,隨著外港碼頭的啟用,陸地運輸的開發,以及澳門業的發展,內港逐漸衰落.
在歷史上,隨著人口增長,為了滿足發展對土地的需求,內港地區經歷了多次填海造地.在18 世紀、1912年、1991 年等三個時期搜集到的資料圖片來看,內港的填海造地越來越大,範圍也越來越廣,同時在人口聚居總量上也是有所增長.根據現有人口統計資料來看,澳門目前人口分佈很不均勻,大量的人口聚居在老城區,內港附近的花王堂區和風順堂區的人口占澳門總人口數量的大約46.1% ,約14.2 萬人；而土地面積只有2.2km,人口密度為6.76 萬人/ 平方公里,這已經在國際上屬於高度人口稠密地區了.而頻頻發生的內港水災影響了很大一部分澳門居民的正常生活,幾乎近一半的澳門人口都可能受到水患的直接波及,這樣的問題對於政府與民間而言,已經是頑疾.
從專業角度來看,導致內港水災主要有以下三個原因：地形地勢、水文氣象、設施.
首先,在地形地勢上,內港地區早期的填海是比較粗放的,缺乏長遠的規劃,科學的設計；內港地區林立的碼頭參差不齊,前沿高度一般為+1.5m~+1.9m（MSL）；而碼頭後方地勢低窪,碼頭後方多區域地面高程不足+2.0m（MSL）.這樣的一個地勢結構的形成,也造成了這個地區一旦面臨天文大潮、積水等現象就會釀成一定程度上的水浸,或大或小.
其次,從水文氣象上來看,澳門本就是一個颱風多發的地區,據澳門地球物理暨氣象局（G）統計,1953 年至2016 年懸掛熱帶氣旋的總數量為840 個,每年3 號風球的平均數量為4.92 個,而八號風球的數量也有2.39個,20 年來,單就八號以及以上風球較多的年份就高達6個：1995 年,1999 年,2003 年,2008 年,2009 年,2012 年.
而從氣象上來看,颱風加之攜帶而來的大量的雨水以及特殊情形下形成的潮水（天文大潮）,導致雨水量的急劇增加,一旦無法順利排出,勢必導致災害.
事實上,颱風多伴隨著強降雨,如果再和高位潮水疊加,必然會導致內港地區水災.
據澳門地球物理暨氣象局（G）統計,自1967 年至2017 年,最水達2.0m（MSL）及以上嚴重淹水有11次.令到澳門市民記憶猶新的2008 年“黑格比”颱風的最高水浸高度為1.43m,而去年的“天鴿”颱風則是創下歷史記錄,最高水浸高度高達2.58m,其災害釀成的後果更是慘重.
同時內港地區淹水還有一個特征：淹水時間較長,高程越低,其淹水時間就會越長,2009 年9 月15 日的“巨爵”颱風導致澳門的內港地區淹水長達8 個小時,給附近居民的生活造成嚴重影響.
再者,從設施方面,檢討內港水災的原因,可以發現,內港碼頭建設位置參差不齊,缺乏統一規劃,因此許多碼頭內部沒有防護堤.而後期補修的防護堤並沒有連接在一起, 只比路面高大約0.5m （高程約為+2.
0m~+2.5mMSL）.根據澳門港務局驗潮站1925-2003 年資料,分析年最位和最低潮位的頻率,推算的潮位（MSL 高程）數據發現,澳門現在的防護堤其實並不足以抵禦10 年一遇的潮水,甚至2-3 年就會發生嚴重淹水.
同時,由於排水口位於內港附近,並且以自排為主,眾多排水口在潮水高位時被淹沒,喪失排水功能,並伴隨海水倒灌,反而加重了水患的影響.此外,缺乏蓄水設施,電排水設施的不足也加劇了內港淹水問題.
因此三大原因的結合,造成了澳門內港地區的持續淹水,在近大半個世紀的影像記錄中,不難發現,從1948年新馬路、1 號碼頭附近淹水,1964 年內港客運碼頭嚴重淹水,到2017 年“天鴿”風災內港地區的嚴重淹水,時至今日,很多現象依舊在循環復始的發生.
是堵是疏,多種方案爭鳴
那內港地區的水災究竟要如何治理,是傳統治水中的堵（鯀治水方式）還是疏（禹治水方式）,這一直困擾澳門多年.事實上,治水需要因地制宜,對症下藥,沒有一種現成的模式可以套用在今天澳門的身上,必須結合澳門的地勢、水文氣象、人文因素以及社會環境來進行考慮.
這幾年,“海綿城市”的概念大行其道,它是一種在城市中建設防洪防澇並兼有生態環保功能的新型城市模型.比如建設透水路面以代替非透水的路面等.很多人在思考“海綿城市”在澳門內港地區實施是否可行,事實上,海綿城市的最重要的幾項功能在於：吸水、滲水、蓄水與淨水.
而從地質情況來看：內港地區多是填海形成的陸地,高程較低,地下水位很淺,不具備吸水空間.同時,內港地區建築和道路密集,大部分地面都是硬化地面,綠地面積很小,因此不具備滲水的條件,降雨很容易形成地面徑流,很難下滲到地下.此外,澳門現有地下空間包含內港地區多作為停車場地使用,缺乏足夠的地下蓄水空間.雖然澳門後期計劃沿著內港沿線修建13 個地下泵站,但是否足夠蓄水有待驗證.因此,既然不蓄水、不淨水、難滲水、難吸水,海綿城市的構想在內港地區就難以實現.
而社會各界也根據國外的相關經驗,提出“建設攔潮閘”建議.主要參考的國家之一就是荷蘭,其三角洲地區因地勢低窪,長期受到水患影響,1953 年在荷蘭發生的水災促成了龐大的三角洲治理計劃的實施,之後修建了一系列水閘船閘.因此有意見認為,澳門同樣可以修建攔潮閘,其位置可以位於灣仔水道出口處,最小寬度約為650m； 而攔潮閘高程： 能夠控制內港水位+1.5m~+1.8m（MSL）,因此可以考慮下臥式閘門（案例：英國泰晤士河攔潮閘）,水準單開弧形閘門（案例：荷蘭德-馬仕郎防潮閘--Maeslant Barrier）,護鏡式閘門（案例：南京秦淮河三叉河口閘）等形式.
但結合澳門實際情況來看,水準單開弧形閘門對兩岸的土地空間要求較大,不適合於澳門內側土地資源缺乏的內港地區.而護鏡式閘門不佔用兩岸土地,適合於澳門內港地區,但對船舶通行高度有限制；下臥式閘門不佔用兩岸土地,對船舶通行高度沒有限制,適合於澳門內港地區.但是,考慮到澳門內港地區土地缺乏,且保留內港和灣仔航道的通行要求,內港地區則應要考慮不同攔潮閘組合形式.
然後建設攔潮閘看似容易,卻存在更大的溝通協調問題：澳門在建設之前必須思考攔潮閘對前山河水道的影響,以及對珠海和中山洩洪的影響,對內港和灣仔地區洩洪的影響；同時也必須納入攔潮閘對內港沿岸生態環境影響的考慮.在實務操作層面上,需要特區政府與珠海市和中山市協調來推進,因此這並非是一時三刻,單靠澳門政府可以解決的問題,後續的溝通以及潛在對於其他地區的災害影響都成為重要的思考.
當攔潮閘存在操作上的困境時,建設擋水牆成為了不少人青睞的方式.2013 年至2015 年,澳門完成了內港臨時防洪工程,透過“見縫施堵”的方式,在碼頭及堤岸加裝防水旱閘和擋水牆,設計牆頂高程為+2.30m（MSL）,預計可抵禦10 年一遇的洪水.
而2017 年“天鴿”風災,內港最高水位為+3.78m（MSL）,遠超擋水牆高度,因此決定加高擋水牆至+3.0m（MSL）.目前澳門規劃的擋水墻的工程範圍南起媽閣航海學校,北至林茂塘海港樓,堤線總長度約2.23 公里,其中半活動防洪牆約300 米,全活動防洪牆約400 米,鋼筋混凝土防洪牆約600 米,其餘為利用現有圍牆,水上街市、十六浦、漁業碼頭外牆等.
結合現實的操作成效來看,利用臨時擋水牆方案,其效果不理想,因為半活動擋水牆安裝和拆卸較為麻煩,需要統一培訓,同時,安裝半活動擋水牆需要提前準確預報潮水資訊,一旦一處安裝不及時或者不滿足要求,會導致防洪效果大打折扣,甚至功虧一簣,這就是即使澳門現在修建了擋水墻,而很多地區如內港下環、紅街市等地仍然不時會出現水浸情形的原因.
縱觀多面,倡建設海堤
因此在審視各種方案以後,澳門海洋與水利學會全體同仁經過近年的思考與模型探究,提議可以考慮：建設海堤.也就是沿著內港碼頭建設永久防護堤,可以解決內港水災問題.
在防護堤的佈置方案上可以考慮沿著碼頭前沿和距離碼頭前沿50 米建設兩種思考進行.
如果沿著碼頭進行修建,目前的堤頂設計高程為+5.5m（MSL）,若採用斜坡式防護堤,就需要加固或者拆除部分碼頭,因為斜坡式防護堤佔用海域多,同時也要考慮到堤高過高會影響到後方的觀景,此外,防護堤的前沿也難以作為停泊等利用,較為浪費.
而如果是直立式防護堤的修建,雖然可以減少佔用海域面積,同時可以利用直立式防護堤前沿作為靠泊,但其他問題仍然存在：比如加固與觀景的問題.
而第二種方向,離頭50m 建設海堤,為了提高海域的使用效率可以考慮採用直立式防護堤,避開需要清淤的傳統直立式海堤,根據內港地區軟土厚的特點,考慮工期進度和成本造價,採用目前新式的海堤結構：大圓筒結構來建設,既無需要清淤,工廠預製進度快,也可以減少砂石料的使用,根據澳門工程的需要來優化形態.
這個方案不僅不影響現有的碼頭,而且碼頭與防護堤之間的海域,後期可以持續開發利用：比如共同管溝、地下車庫、蓄水池的建設等,也可以結合觀光需要進行適度開發,防護堤的前沿也可以用來做靠泊.
這樣的方案兼顧了防潮作用、完善交通、填海發展三大功能,相應的損害較少,較大的阻礙在於物權的談判上,政府如若強化與民眾、物權主的溝通,加上賦予的85平方公里的水域管理權,其實可以有一番好的作為.
老區新生,治水之下的發展規劃
內港地區見證了澳門從一個小漁村發展成為現代都市的漫長歷史過程,歷史的沉澱,中西文化的交流和融合在此處可見,然而近幾十年來,隨著澳門其他區域的開發,內港失去了往日的活力,頻繁的水災、雜亂無章的城區佈局、狹窄擁擠的交通、老舊的城市建築、不夠整潔舒適的環境、小街坊式的商業模式都限制了內港地區的發展,內港的出路又在何處？
眾所周知,澳門定位為世界旅遊休閒中心、中國與葡語國家經貿合作服務平臺,強化以中華文化為主流,多元文化共存的交流合作,具備了經濟優勢,文化優勢,平臺優勢,旅遊經驗優勢等優勢.
因此要實現內港地區的可持續發展,應當結合澳門未來的定位：
“一中心”———世界旅遊休閒中心；
“一平臺”———中國與葡語國家經貿合作服務平臺；
“一基地”———以中華衛華為主流,多元文化共存的交流合作基地.
澳門社會要思考以“根治內港水患”為突破口,促進都市更新,開發文化旅遊資源,實現內港地區的可持續發展,所以結合內港地區本身的發展,其配套的防治水災的方案也應具備：根治水患、保護遺跡、環境友好、拓展空間等特征.
到澳門內港區域走一圈,你可以發現其附近古蹟眾多,本應該成為特色的旅遊景點,目前除了個別景點比如媽閣廟的人潮吸引,整個內港地區缺乏投資,缺乏創意,缺乏吸引力.如何開發內港的旅遊資源,梳理內港和周邊景點的旅遊路線,是解決水災時與之後需要同步思考的問題,尤其是加強其碼頭沿岸特色休閒旅遊專案的開發,文化特色古跡保護修繕,舊城危房改造,加快交通重整和梳理,以及進行內港和其他景區休閒路線設計、優化和串聯,從而高效地實現內港地區的可持續發展,也為澳門社會整體的穩定發展注入一劑強心針,老城也會在新的時代背景下,煥發出新的生命力.
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